Japönsku Harley hjólin

Það eru ekki allir sem vita af því að í Japan voru framleidd Harley-Davidson mótorhjól á millistríðsárunum. Saga merkisins byrjar árið 1912 þegar japanski herinn keypti nokkur mótorhjól til prófunar. Sú prófun virðist hafa dottið uppfyrir því að engir varahlutir voru pantaðir í kjölfarið. Næsta sending af Harley-Davidson mótorhjólum kom árið 1922 og var það Nippon Jidoshe KK innflutningsfyrirtækið sem stóð fyrir því. Forstjóri þess var Baron Kishichiro Okura sem var meðal þeirra fyrstu til að flytja inn bíla til Japan, en hann hafði einnig getið sér gott orð fyrir kappakstur. Hann tók á námsárum sínum þátt í fyrsta Brooklands kappakstrinum í Englandi árið 1907 og náði þar öðru sæti.

Fyrsta pöntunin innihélt nokkur Model J hjól og nokkrir tugir slíkra hjóla voru pöntuð á næstu tveimur árum. Líkt og áður voru engir varahlutir pantaðir sem Harley-Davidson í Bandaríkjunum þótti skrýtið. Merkið hafði ávallt lagt mikið uppúr þjónustu varahluta og engin pöntum á þeim passaði ekki við reglur merkisins. Sama átti sér stað með sendingu til Mongólíu á sama tíma og því sendi Harley-Davidson í Bandaríkjunum Alfred nokkur Rich Child til Japan að sjá hvað væri á seyði. Samningaviðræður við Baron Okura gengu illa og ekki náðist að koma á alvöru innflutningi gegnum hann. Þá gerðist það að Alfred kynntist Genjiro Fukui, sem hafði verið að selja Harley-Davidson mótorhjól úr sendingunni til Mongólíu, fyrir framan nefið á Baron Okura. Náðu þeir svo vel saman að Alfred samdi við Fukui og stofnað var innflutningsfyrirtæki fyrir Harley-Davidson mótorhjól árið 1924. Fukui sá um fjármögnun en Alfred var framkvæmdarstjóri og fékk hann í sinn hlut 5% af allri sölu í Japan fyrir samninginn.

Fyrsta sendingin innihélt 350 mótorhjól, öll með hliðarvagni, enda höfðu þannig farartæki reynst vel eftir Kanto jarðskjálftann í Japan árið 1923. Ásamt þessum fyrstu hjólum komu varahlutir fyrir 20.000 dollara og sérverkfæri fyrir 3.000 dollara með fyrstu sendingunni. Þar sem að Fukui var forstjóri Sankyo lyfjafyrirtækisins í Japan var hann með samninga við japanska herinn, og áður en langt um leið voru Harley-Davidson mótorhjól notuð í alls konar viðvik hjá lögreglu, her og lífvarðasveitum keisarans. Gekk influtningurinn svo vel að flutt voru inn 2.000 hjól á hverju ári til að byrja með.

Þegar heimskreppan reið yfir árið 1929 var japanska jenið gengisfellt um helming. Einnig voru settar innflutningshömlur sem gerði innflutning farartækja illmögulegan. Þar sem að Harley-Davidson mótorhjól höfðu allt í einu hækkað í verði um helming ákvað Alfred að það eina skynsamlega í stöðunni væri að fá að smíða Harley-Davidson mótorhjól með leyfi framleiðandans í Japan. Hann fór því til Milwaukee haustið 1929 ásamt fulltrúa Sankyo til samningaviðræðna við Harley-Davidson í Bandaríkjunum. Hafði hann með sér 75.000 dollara til að tryggja samninginn sem að kom sér vel, því að merkið var þegar í fjárhagskröggum vegna hrunsins. Fékk hann því samning í gegn sem leyfði framleiðslu á Harley-Davidson í Japan og líklega bjargaði þessi samningur merkinu frá gjaldþroti í kreppunni miklu, en það leyndarmál var varðveitt lengi eins og gefur að skilja. Það var ekki fyrr en á níunda áratugnum sem að þessi samningur kom fram í dagsljósið á vesturlöndunum.

Fyrstu japönsku Harley-Davidson mótorhjólin voru smíðuð árið 1935 og voru það 1.200 rsm Model VL sem kölluð voru Rikuo sem þýddi einfaldlega Road King. Þeirri helsti viðskiptavinur var líkt og áður japanski herinn sem fór ört stækkandi á þessum tímum. Árið 1936 var hið nýja Knucklehead módel sent til prófunar í Japan en sá sem sá um prófunina var Richard Rich Child, sonur Alfreds. Hann ákvað á Knucklehead hjólið hentaði ekki vel fyrir japanska markaðinn enda fylgdi því óhagstæðari samningur um framleiðslu. Vegna óánægju með nýja hjólið og samningana fór fulltrúi Sankyo fyrirtækisins, Mr. Kusanobu, til fundar við stjórn Harley-Davidson í Bandaríkjunum. Þar kvartaði hann yfir samningnum og þeirri staðreynd að Alfred fengi 5% í sinn hlut sem hafði gert hann auðugan á japanskan mælikvarða. Hótaði hann að hætta stuðningi við merkið í Japan ef að Alfred yrði ekki rekinn. Einnig hótaði hann því að halda áfram að selja Harley-Davidson mótorhjól í Japan undir Rikuo merkinu. Eins og gefur að skilja lagðist það ekki vel í stjórnina sem að henti honum nánast öfugum út. Mr. Kusanobu stóð þó við stóru orðin og hóf að framleiða og selja Rikou mótorhjólin sem japanskt merki. Alfred Rich Child fékk í staðinn einkaleyfi á sölu Harley-Davidson mótorhjóla í Asíu en það voru einnig lönd eins og Kína, Manchuria og Kórea.

Árið 1937 réðst japanski herinn inní Kína og Alfred þurfti að flýja land. Vegna þess að góðvinur hans Fukui hafði keypt hans hlut í fyrirtækinu fór hann ekki þaðan slyppur og snauður en það gerðu eigendur Ford, Chrysler og GM verksmiðja í Japan hins vegar ekki, sem allar voru settar í þjónustu japanska hersins. Rikou framleiddi um 18.000 VL módel fram til árins 1942 sem er svipuð tala og Harley-Davidson í Bandaríkjunum framleiddi til hernaðarnota á sama tíma! Árið 1942 fór Rikou verksmiðjan tímabundið að framleiða tundurskeyti en framleiðsla hófst aftur árið 1947 á WL síðuventla módelinu. Árið 1950 kom svo 1.200 rsm útgáfa á markað en Rikou hélt áfram framleiðslu til árisns 1962, þegar Harley-Davidson hóf aftur innflutning til landsins.

Leitin að fyrsta mótorhjóli Timersins

Það er kannski ekki úr vegi við áramót að líta aðeins yfir síðastliðið ár í fornminjafræðum íslenskra mótorhjóla. Á árinu 2023 gerði ég ansi gott átak í að finna skráningar víða um land og bætti helling við, eða um það bil 4.000 skráningum. Það kemur ýmislegt í ljós þegar farið er að slá þetta allt saman inn í tölvu, en síst átti ég þó von á því að rekast á gamlan vin í ennþá eldri skráningargögnum, en sú var raunin á dögunum. Þar hnaut ég um fyrsta stóra mótorhjólið sem Hilmar Lúthersson keypti, þá aðeins 18 ára gamall. Það var af gerðinni Ariel og var 1946 árgerð.

Hjólið bar upphaflega númerið A-665 og var fyrst í eigu Ólafs Hallsonar. Síðan fékk það númerið K-157 en þá átti Runólfur Jónsson frá Brúarlandi í Skagafirði hjólið, en er sett á R-númer í júní 1955 og fékk þá númerið R-3918. Guðmundur Jóhannesson til heimilis að Bergstaðarstræti 64 átti hjólið þegar Hilmar kaupir það, en það er 30. Apríl árið 1956 eða fyrir 67 árum síðan. Hilmar er þá skráður til heimilis að Hlíðarvegi 5 í Kópavogi og fær þá hjólið númerið Y-302. Hilmar man að hann selur það manni sem hét Garðar en taldi að hann hafi átt það stutt. Allavega er hjólið skráð á Othar Smith flugvirkja í ágúst 1957 eftir að hann selur hið fræga Ariel Square Four hjól sem hann átti, og er til mynd af hjólinu frá bróðir hans, Páli R. Smith sem enn er á lífi. Þá er hjólið komið með númerið R-3920. Grétar Haraldsson, Rauðalæk 40 kaupir hjólið í maí 1958 og selur Johann Wolfram það í ágúst árið 1960. Karl Davíðsson, Hjarðarhaga 38 kaupir það í lok september 1966 en síðasti skráði eigandi er Garðar Garðarsson, frá Stóra-Fjalli á Mýrum sem eignast það í maí 1967, en þá er hjólið fært á númerið M-502.

Þegar sögu hjólsins í skráningarupplýsingum þrýtur, er næst að finna út hvort síðustu eigendur séu enn á lífi og sjá hvort að þeir geti gefið frekari upplýsingar. Með aðstoð frá Unnari Þ Bjartmarssyni í Borgarnesi náðist samband við Garðar og því var hringt í hann. Að sögn Garðars notar hann það til vinnu í nokkur ár en selur það svo Einar Karelssyni hjá Vegagerðinni í Borgarnesi árið 1970. Einnig náðist að hringja í Einar og fá frekari upplýinmgar um gamla hjólið hans Hilmars. Einar notaði hjólið aðallega eitt sumar víða um Borgarfjörð og lenti meðal annars í því ævintýri að það kviknaði í hjólinu í einni ferðinni. Var Einar á ferð er það gerðist og náði að stoppa strax og slökkva eldinn. Kviknað hafði í út frá lekri bensínslöngu sem lak ofan á kertið. Einar átti hjólið í nokkur ár en svo hafði Kristján Bjarnason, bifvélavirkji hjá BTB mikinn áhuga á hjólinu þegar það var orðið bilað og fékk að hirða gripinn. Kristján er látinn en að sögn sonar hans mun hjólið hafa verið sótt upp í Dalsmynni. Kristján mun hafa gert það upp og selt manni að nafni Hörður Þórðarson í Vestmannaeyjum tveimur árum seinna.

Þarna virðist slóðin dofna og ekki hefur mér tekist að hafa uppá þessum Herði og staðfesta hvort þessar upplýsingar séu réttar. Enn eru til nokkur Ariel mótorhjól frá þessum tíma og á ég eftir að athuga allavega eitt þeirra hvort það geti verið gamla hjólið hans Hilmars. Ef einhver hefur við þetta að bæta væri gaman að fá aðstoð við leitina og koma þessu hjóli aftur í hendurnar á Hilmari Old Timer sem myndi taka því verkefni fegins hendi.

Af hverju varð Harley-Davidson ofan á eftir fyrri heimstyrjöldina?

Það er staðreynd að þrátt fyrir ömurleika styrjalda hafa stórátök alltaf haft áhrif á tækniframfarir og á það líka við um mótorhjólin. Fyrri heimsstyrjöldin varð til þess að mótorhjólið tók stórt stökk fram á við, frá því að vera minni gerðir mótorhjóla með einföldum gírkössum og leðurreimadrifi, yfir í stærri gerðir mótorhjóla sem líkjast meira því sem við sjáum enn þann dag í dag. Gott dæmi um slíkt eru mótorhjólin sem komu frá Ameríku í sinni hluta fyrri heimsstyrjaldarinnar.

Ameríski markaðurinn var í blóma á fyrri hluta annars áratugar tuttugustu aldarinnar. Þótt að merki eins og Indian, Harley-Davidson og Excelsior væru stærst voru mörg flott merki einnig að berjast um hituna og má þar til dæmis nefna Henderson, Yale, Pope, Merkel, Sears, Dayton, Thor, Cleveland og Cyclone svo eitthvað sé nefnt. Það voru hins vegar stóru merkin þrjú sem hlutu náð fyrir augum stjórnvalda þegar kom að því að framleiða fyrir ameríska herinn. Voru það allt saman hjól af sömu stærð sem framleidd voru til hergagnanota, en það voru 61 kúbiktommu V2 hjól eða 1.000 rúmsentimetrar. Minnsti samningurinn féll Excelsior í skaut en 3.500 slík voru framleidd fyrir herinn, en einnig framleiddi Excelsior mótora fyrir flugvélar í stríðinu.

Stærsta samninginn hlaut hins vegar Indian enda var merkið stærsti framleiðandinn í þessari heimsálfu um miðjan áratuginn. Nýjasta afurð þeirra var hið öfluga Powerplus mótorhjól sem þótti í senn öflugt og áreiðanlegt, kostir sem að herinn lét ekki fara fram hjá sér. Fyrsti samningurinn við ameríska herinn hljóðaði uppá 20.000 eintök, og kostaði hvert mótorhjól 187,50 dollara og ef bætt var við hliðarvagni var upphæðin 234,50 dollarar. Þótt að stór samningur þýddi að hægt var að einfalda framleiðsluna var snemma ljóst að það gat reynst erfitt að standa við samning af þessari stærðargráðu. Það var líka ljóst þegar hráefnaskortur fór að setja mark sitt á stríðið á seinni hluta ársins 1917 að aðföng urðu dýrari. Í raun varð tap á þessum 20.000 eintökum og þótt að Indian hafi fengið að endursemja þegar pöntuð voru 25.000 eintök í viðbót þýddi samningurinn einnig að einstaklingar gátu ekki með nokkru móti fengið Powerplus mótorhjólin á seinni hluta annars áratugarins, þótt þeir fegnir vildu.

Á Íslandi sást þetta í þeirri staðreynd að aðeins eitt Powerplus mótorhjól var flutt til landsins og kom það með hliðarvagni. Að vísu komu nokkur Light Twin sem seldust illa í Ameríku en voru vinsæl í Evrópu. Harley-Davidson aftur á móti þurftu ekki að standa við eins stóran samninga og fyrsti samningur þeirra hljóðaði uppá 7.500 eintök. Þótt að Harley-Davidson hafi framleitt tæplega 18.000 eintök af hinu vinsæla T-módeli fyrir stríðið var það aðeins 35% af framleiðslu þeirra 1917-18. Það þýddi að merkið gat ekki einungis séð heimamarkaði fyrir mótorhjólum, heldur einnig flutt talsvert á erlenda markaði eins og í Evrópu og Ástralíu. Til Íslands kom um tugur slíkra hjóla undir lok áratugarins, flest af sömu gerð og notuð voru í stríðinu.

Indian mótorhjólið sem enginn vitjaði

Við þetta venjulega grúsk í gömlum skráningum á Þjóðskjalasafninu rakst ég á skráningu sem ég hafði ekki séð áður af gömlu Indian mótorhjóli. Indian hjólið var fyrst skráð á númerið R-3516 en það kemur notað frá Englandi. Hjólið var fyrst skráð 15. febrúar 1947 á Vigfús Auðunsson, Herskálakamp 13a, en hann selur það í lok júní sama ár Bjarka Magnússyni til heimilis að Reykjum í Eskihlíð. Hann á það í fimm ár en það er selt Guðmundi Guðmundssyni, Hólsbraut 82 í Hafnarfirði í febrúar 1952. Böðvar Guðmundsson frá Reykjaskóla í Hrútafirði kaupir það svo í maí sama ár og færir það á númerið H-401.

Ég ákvað að fletta upp síðasta eiganda og komst að því að hann var enn á lífi. Það var til mynd af honum í gamalli blaðagrein svo að ég prófaði að auglýsa eftir ættingjum á Facebook síðunni Gamlar Ljósmyndir. Viðbrögðin voru framar vonum og það leið ekki á löngu þar til að ég var kominn með símanúmerið hjá Böðvari. Ég hringdi því í hann daginn eftir og hitti á hann við akstur, svo að ég beið á meðan hann lagði bílnum svo við gætum talað saman. Böðvar var hinn hressasti þrátt fyrir að vera kominn á tíræðisaldur. Að sögn Böðvars minnti hann að um herútgáfu hafi verið að ræða en hann notar hjólið í ein þrjú ár. Segist hann hafa keypt það af dönskum manni með eftirnafni Christiansen sem var húsvörður við íþróttahúsið við Hálogaland. Hjólið hafi verið 1.200 rsm en hann hafi skipt um strokka og hedd og það hafi þá verðið orðið 1.400 rsm. Við breytinguna hafi hann þurft að klippa aðeins úr bensíntankinum og ætti hjólið að vera þekkjanlegt á því. Hann hafi einnig þurft að sérsmíða pústkerfi undir hjólið.

Verksmiðjunúmer hjólsins er 26452 sem reyndar passar ekki við neina gerð af Indian frá þessum tíma, allavega ekki af Chief gerð. Scout hjólin voru með vélarnúmer sem byrja á tölunni 2 en þau eru aðeins 45 kúbiktommur eða 750 rúmsentimetrar. Það er þó ekki í fyrsta skiptið sem að mistök verða í skráningum. Ef hjólið var tveggja strokka 1.200 rsm hefur það verið Chief hjól en Böðvar minnir að hjólið hafi verið 1937 módel. Í skráningu þess er það hins vegar sagt vera 1942 módel og með hestaflatöluna 5. Líklega er það nærri lagi sú árgerð ef um herhjól hefur verið að ræða.

Þegar ég spurði Böðvar hvað hann hefði gert við hjólið kom áhugaverð frásögn frá honum. Þegar hann átti það vann hann við jarðvegsnámu sem var við gamla Álftanesveginn. Þar var gamall timburskúr sem hann fékk að geyma hjólið í. Hann þurfti svo að bregða sér af bæ og skildi hjólið þar eftir. Hann vitjaði þess svo ekki fyrr en ári seinna en þá var búið að moka yfir staðinn þar sem skúrinn stóð. Vonandi hefur einhver tekið hjólið áður en það gerðist en ef ekki, er verðmætt Indian mótorhjól grafið innan í gömlum skúr einhverstaðar nálægt Hrafnistu. Er einhver búinn að gúggla málmleitartæki núna?

Brúðkaupsferðin á Harley

Þorleifur Óskar Gíslason átti nokkur mótorhjól snemma á fjórða áratugnum en hann fékk sér fyrsta mótorhjólið 1929 þegar hann kom frá námi í Danmörku. Þaðan kom hann líka með kvonfang sitt, Margrete Nielsen, síðar Gislason sem hann giftist 8. Júlí 1932. Þá átti hann forláta Harley-Davidson Model C 1930 sem bar númerið RE-439.

Þegar kom að því að giftast henni var ákveðið að fara með Suðurlandinu til Borgarness og aka þaðan í heimsókn til ættmenna á Sturlu Reykjum. Athöfnin var hins vegar haldin að Arnbjarnarlæk áðurnefndan dag. Þegar kom að því að ákveða hvert skyldi halda að brúðkaupi loknu var ákveðið að fara á Þingvöll og hafði Óskar hugsað sér að fara nýruddan veg um Kaldadal. Sóttist þeim ferðin vel þar yfir enda vegurinn góður en Margrete, sem alltaf var kölluð Gréta, minnist þess að hafa haldið sér fast niður brekkuna við Meyjarsæti.

Þegar komið var á Þingvöll þótti þeim gistingin þar heldur dýr og því var ákveðið að halda áfram í bæinn. Það reyndist hins vegar slæm ákvörðun þar sem að búið var að bera í Þingvallaveginn eftir skemmdir sem höfðu orðið á honum vegna Alþingishátíðarinnar. Var vegurinn því með mikilli lausamöl og grafinn þannig að oft þurfti Gréta að aðstoða bóndann við að losa hjólið á leiðinni. Þótti henni svo nóg um að hún vildi lítið koma nálægt þessum grip eftir það. Við getum þó þakkað henni fyrir myndirnar sem hún skildi eftir sig, en hún var dugleg að taka myndir sem var fátítt á þessum tíma. Hvort að myndir hér fyrir ofan sé úr brúðkaupsferðinni góðu verðum við að leyfa ímyndunaraflinu að ráða.