Indian mótorhjólin – fyrri hluti – Powerplus

Fyrir nokkru barst mér mynd af eldgömlu mótorhjóli tekin um 1920 við Vesturgötuna. Sýnir myndin götumynd þess tíma vel og fyrir miðri mynd er veglegt mótorhjól með hliðarvagni. Þegar ég fór að rannsaka þessa mynd betur kom í ljós að hjólið hlyti að vera af Indian gerð því að slík hjól með hliðarvagni þekkjast vel á tvöfaldri festingu yfir í hliðarvagninn framanverðan. Við nánari skoðun á gömlum skráningum kemur í ljós að eina Indian mótorhjólið sem kom með hliðarvagni á þessum tíma var RE-233, sem var Powerplus gerð þess.

Þessi mynd sem tekin er við Vesturgötuna í kringum 1920 sýnir greinilega Indian mótorhjól með hliðarvagni svo að myndin hlýtur að vera af Powerplus hjólinu sem var eina Indian mótorhjólið frá þessum tíma með hliðarvagni. Maðurinn á hjólinu mun vera fyrsti eigandi þess, Kristján Gíslason. ©Viðar Víkingsson.

Reyndar er á Íslandi gömul grind af Indian mótorhjóli sem líkast til er af einu elsta mótorhjóli Íslands. Lengi vel var talið að um 1917 árgerð var að ræða en með skoðun á skráningu þess kemur í ljós að um 1918 árgerð er að ræða. Þar kemur fram að hjólið sé með vélarnúmerið 71K092 en stafurinn K er fyrir árgerðina sem í þessu tilfelli er 1918. Hjólið bar númerið RE-233 og var skráð 7,2 hestöfl svo að um þessa Powerplus útgáfu hefur verið að ræða. Breidd þess er skráð 1,40 metrar svo það hefur verið með hliðarvagni. Þann 1. júlí 1924 er það skráð á Kristján Gíslason, Nýlendugötu 15. Í ágúst 1926 er það tilkynnt selt Þorsteini Sveinbjörnssyni og síðar Þorsteini Þórðarsyni, Laugavegi 8b.

Auglýsing í Vísi í júlí 1928 nefnir tveggja strokka Indian en hitt tveggja strokka Indian hjólið hafði verið óskráð síðan 1925, svo að hér hefur verið um Powerplus hjólið að ræða. Ósagt skal látið hvort að “koffortið” sem um ræðir sé hlíðarvagninn eða bara venjuleg mubla.

Þann 1. júlí 1928 er það auglýst til sölu í Vísi en 26. September 1928 er það selt Axel Björnssyni, Ránargötu 30a og 2. maí 1929 Kristni Guðjónssyni, Njálsgötu 16. Þann 9. júlí sama ár er tilkynnt að bifhjól þetta sé ónýtt og umdæmistöluspjaldi skilað sama dag. Leyfar þessa hjóls eru til í dag og eru það grind, framgaffall, stýri, bretti og bögglaberi ásamt fleira smádóti. Þorsteinn Páll Gústafsson frá Fellabæ fann hjólið á níunda áratugnum í járnahrúgu við leyfar bragga, sem einu sinni var verkstæði Vignis Brynjólfssonar í Fellabæ. Til eru sögusagnir um að mótorinn hafi verið tekinn og notaður í hrærivél, en slíkt var stundum gert ef mótor bræddi úr öðrum strokknum og þá vélin endurnýtt með einum strokk til slíkra verkefna.

Indian Powerplus 1918 með frönskum hliðarvagni, ekki ólíkum þeim sem hefur verið á íslenska hjólinu. Takið eftir tvöfaldri festingu hliðarvagnsins að framanverðu.

Stórum hluta af velgengni Indian sem mótorhjólaframleiðanda má þakka tveimur módelum, Powerplus og Scout. Indian hafði alltaf ráðið til sín bestu hönnuðina og meðal þeirra voru Charles Gustafson og Charles Bayley Johnson sem hönnuðu saman Powerplus mótorhjólið árið 1916. Johnson hafði átt velgengni að fagna hjá Indian sem einn af þeim keppendum sem tóku fimm af sex efstu sætunum í Isle of Man TT keppninni árið 1911. Hann varð svo þekktur fyrir að hanna Scout mótorhjólið sem notaði tannhjól í stað keðju til að flytja aflið frá mótor til gírkassa, en það var eina ameríska mótorhjólið með slíkum búnaði á þessum tíma. Hann hannaði líka grindina fyrir Powerplus mótorhjólið en Gustafson hannaði vélina, sem hann byggði á grunni Hedstrom vélar Indian. Með því að nota líka Peugeot síðuventlavél sem hann hannaði fyrir Reading, setti hann saman 42° V2 vél sem er grunnurinn af mörgum V2 vélum nútímans.

Myndin sýnir hvernig innviði Powerplus mótorsins líta út.

Powerplus varð vinsælt hjól í fyrri heimsstyrjöldinni og sem lögregluhjól eftir stríð. Árið 1920 setti 4ra ventla Powerplus mótorhjól nýtt hraðamet þegar eitt slíkt náði 200 km hraða. Vélarnar notuðust við Scleber blöndunga og magnetukveikju frá Dixie og voru allt að 18 hestöfl. Tveir knastásar voru við hvert hedd og árið 1922 komu þau einnig með tannhjólum í stað keðju milli vélar og gírkassa. Meðal þeirra sem gerðu garðinn frægan á Indian mótorhjólum á þessum tíma var Cannonball Baker sem setti hvert metið á fætur öðru. Árið 1916 fór hann til Ástralíu til að keyra í langkeyrslu, þar sem hann fór rúmar 1.000 mílur (1.650 km) á undir 24 stundum. Frægasta hraðametið á Powerplus var þó sett rúmum 40 árum seinna, löngu eftir að hætt var að framleiða hjólið. Það var nýsjálendingur á sjötugsaldri, Burt Munro að nafni sem var þar að verki. Hann setti mörg hraðamet í eyjaálfunni á Scout hjóli sínu með 37 kúbiktommu (600 rsm) Powerplus vél, sem boruð var í 58 kúbiktommur (950 rsm). Árið 1962 fór hann svo til Bandaríkjanna til að reyna svo eftirminnanlega við hraðamet á saltsléttunum í Bonneville. Þar setti hann svo met fyrir hjól undir 1.000 rsm þegar hann náði 306 km meðalhraða á Indian hjóli sínu, og var mesti hraði hans þar yfir 330 km á klukkustund.

Burt Munro við Indian Scout/Powerplus mótorhjólið sem hann setti metið á.

Myndir frá fyrstu mótorhjólakeppninni

Í bók minni „Þá riðu hetjur um héröð – 100 ára saga mótorhjólsins á Íslandi“ er frásögn breska hermannsins Ernest Walters af fyrstu mótorhjólakeppninni sem fram fór hérlendis svo vitað sé. Fór hún fram árið 1940 og er henni vel lýst, en eina myndin sem fylgdi greininni er mynd sem Ernest teiknaði sjálfur af sér að aka yfir á. Svo gerðist það að flugvirkinn Hinrik Steinsson, sem safnað hefur öllu sem tengist sögu styrjaldarinnar á Íslandi, fékk í hendur myndaalbúm frá Alabaster Force sem var innrásarlið Bretanna sem komu hingað í maí 1940. Hinrik keypti það af manni alla leið frá Ástralíu og í albúminu leyndust meðal annars tvær myndir frá þessari keppni sem hér er lýst.

Myndin er tekin við herskálahverfi í Reykjavík þaðan sem keppnin hófst en sjá má Esjuna í bakgrunni myndarinnar. Mynd © Hinrik Steinsson.

“Ef að ég hefði ekki fengið staðfestingu á langlífi og góðri afkomu frá lófalesara fyrir nokkru hefðu vinir mínir eflaust óttast um líf mitt í gær. Þá tók ég þátt í mótorhjólakeppni.

Orðið keppni í því samhengi er að vissu leyti úrelt. Það er náskylt orðinu þrekraun sem þetta er. Eins og allt annað í lífinu (skrýtið hvað ég er heimspekilegur í dag) fær maður úthlutað einhverju í byrjun, sem að aðrir reyna svo að taka af þér aftur. Ég hafði fengið 100 stigum úthlutað og uppgötvaði að samkvæmt reglum keppninnar, gæti ég þess vegna misst þau öll á fyrsta hálftímanum. Getuleysi mitt til dáða í keppnum sem þessum hafði gefið mér þykkan skráp, mér var svo sem alveg sama þótt ég tapaði einhvejum stigum. En ég ætlaði mér samt ekki að missa fleiri stig en ég þyrfti.

Byrjun keppninnar var eins og atriði úr bíómynd. Ekki var ský á himni og um allt var hjörð harnaðra ungra manna í þriggja manna hópum, klæddir í glæsilega einkennisbúninga, á hjólum sem búið var að númera í bak og fyrir, og vélargnýr þeirra fyllti loftið. Ég var eins og í bíómynd líka, Marx gamanmynd þar að segja. Það dó á vélinni hjá mér 30 sekúndum fyrir ræsingu og með frosinn svip á andlitinu ýtti ég hjólinu yfir rásmarkið og byrjaði að reyna að sparka því í gang. Það fór næstum strax í gang og titrandi á beinum rásaði ég upp á litla hæð. Það tók mig um tíu mínútur að ná aftur sæti mínu í keppninni.

Fyrsti leggurinn var auðveldur. Hann var á annars flokks íslenskum vegi, og þótt að það væri nóg til að fá hvaða mótorhjólaframleiðandan til að hvítna, þótti okkur það ekkert tiltökumál. Ég kom að fyrsta tímahliðinu á hárréttum tíma. Þaðan lá leið okkar á eitthvað sem ég get aðeins kallað vagnaslóð, því að enskt mál býður ekki upp á betra orð fyrir svona fyrirbæri. Þessi slóð lá að fyrsta vatnsbaðinu, litlum og fallegum læk sem að ég hefði stoppað við á annarri stundu og hent steinum í að gamni mínu.

Þetta var fyrsta áhorfendasvæðið og stór hópur fólks, sem ég hafði hingað til kallað vini mína, hafði safnast saman við annan bakkann til að horfa á skemmtunina. Ég gaf þeim enga slíka og slapp yfir án þess að vökna.. Því miður þurfti ég að aka strax yfir lækinn aftur, (mótorhjólakeppnir eru því miður oft á þennan veg) og þá ók ég á stóran hnullung. Hjólið slapp þó án skemmda sem betur fer.

Á næsta kafla leiðarinnar lenti ég svo í mýrarfeni. Sem betur fer hafði verið þurrt í veðri og hjólið sökk því aðeins upp að öxlum. Hópur af hlægjandi áhorfendum togaði mig upp úr. Eftir það lá leiðin, jafn vel og hún var merkt, inná ótroðið hálendið.

Mér finnst mjög erfitt að gefa einhverja nákvæma lýsingu á næsta hluta leiðarinnar. Auðvitað lá hún upp og niður til skiptis, við því var að búast. Ég bjóst hins vegar ekki við að þurfa að hoppa niður fjallshlíð, stökkva á milli hryggja og að þurfa að hafa mig allan við að hanga í hnakkinum. Ekki bjóst ég heldur við að feta kindastíg í fjallshlíð fyrir ofan stórt vatn, þar sem að ein vitlaus hreyfing hefði þýtt vísan dauða, og ef ekki þá langa göngu aftur til byggða. Svo var það grjótbeðið. Það hefur skrýtin áhrif á mótorhjól. Afturhjólið fer í allar aðrar áttir en framhjólið. Það eru til tvær aðferðir fyrir þann sem þarf að aka yfir svona grjótbeð. Að gefa í og reyna að halda jafnvæginu með fótunum ef með þarf, eða stíga af og leiða hjólið yfir. Ég reyndi báðar aðferðir og get ekki gert upp á milli þeirra. Þriðja leiðin er að stíga af baki og kveikja á eldspýtu ofan í bensíntankinum, en þá komum við aftur að göngunni löngu heim.

Þrátt fyrir þessar eldraunir komumst við alla leið að brekkuklifrinu. Engin mótorhjólakeppni er fullkomnuð nema þar sé almennilegt brekkuklifur, og slíkt hafði verið gert fyrir okkur. Slóðin lá til hliðar upp bratta grasbrekku og beygði síðan skyndilega til hægri upp á topp. Brekkuklifrið hafði líka dregið að stóran hóp áhorfenda og hróp þeirra, og stöku baul þegar einhver keppandi náði toppi brekkunnar, minnti mest á hrinsgleikahússstemmingu.

Þegar mig bar að hafði mest öll torfan flagnað ofan af svo að það sást alltof vel í steinana og leirinn fyrir neðan. Það er skrýtin staðreynd, en mótorhjóladekk á fullum snúningi, nær nánast engu gripi í blautum leir. Annars gekk hjólinu betur en mér, það náði upp tvo þriðju hluta brekkunnar á meðan að ég rúllaði aftur niður hana, næstum niður á botn. Ég held að það hafi verið sjóliði sem að kom því aftur í gang fyrir mig útkeyrðan, tíu mínútum seinna, en ég get þó ekki svarið fyrir það.

Eftir þetta var keppnin á auðum sjó svo að segja. Fimmtán kílómetrar af almennilegum vegi og hálftími til að keyra hann, auðvelt meira að segja á íslenskan mælikvarða. Auðvitað höfðu óvinir vorir, sem skipulagt höfðu keppnina hugsað fyrir því. Næst tók við annað vatnsbað öllu verra en það fyrra. Þetta var rúmlega hálfur meter á dýpt og fimmtán metrar á breidd. Aldrei hefði mér dottið í hug að ég myndi sjá fiska synda á milli fóta minna á mótorhjóli á ferð.

Teikning Ernest Walters sýnir hvernig honnum fannst að aka yfir íslenska bergvatnsá, með fiskana syndandi milli fóta hans.

Þarna var líka komið að leiðarlokum. Vélin drap á sér áður en að ég náði aftir landi og þegar búið var að draga hjólið á þurrt, lak það vatni alls staðar. Sem betur fer var vélvirki nærstaddur sem gat framkvæmt lítið kraftaverk og hvort sem þið trúið því eða ekki, komst hjólið aftur í gang. Aðal óþægindi mín voru þau að stígvél mín voru svo góð að það vatn sem komist hafði ofan í þau, átti enga útkomuleið. Fætur sem slíkir gleypa ekki í sig mikið vatn.

Semsagt, allir höfðu gaman af. Næsta keppni, ef ég hef eitthvað um það að segja, mun vera á milli yfirmanna, sem hver og einn þarf að reiða með sér liðsforingja. Og ég ætla að horfa á síðasta vatnsbaðið.”

Hjólin á myndinni eru K-M20 útgáfur sem voru framleiddar árið 1939 með 8 tommu Lucas DUI42 framljósi. Mynd © Hinrik Steinsson.

Seinni keppnin var haldin 27. júlí 1941 eins og kemur frá í stríðsdagbók bresku setuliðsstjórnarinnar, en þar segir: „Seinni þolaksturskeppni mótorhjóla var haldin í dag. Leiðin náði yfir 150 kílómetra vegalengd og náðí leiðin vestur og suður fyrir Þingvallavatn, að brúnni yfir Alvirðu og aftur til Reykjavíkur. Alls tóku 120 hjól þátt í 30 fjögurra manna liðum.“

BSA M20 hjólið var fyrst hannað sem herhjól árið 1936 og átti fyrst brösulega byrjun, en varð svo það mótorhjól sem breski herinn notaði mest í seinni heimsstyrjöldinni. Alls voru 126.000 eintök framleidd af þessu 500 rsm hjóli sem skilaði 13 hestöflum í gegnum 4ra gíra kassa. Vað M20 hjólinu mest hrósað fyrir áreiðanleika frekar en nokkuð annað, enda eru mörg eintök til enn þann dag í dag, og tvö uppgerð eintök eru til hér á Íslandi í herútfærslu.

“Í fyrra tók ég þátt í mótorhjóla þolaksturskeppni. Ég skráði mig í svipaða keppni í þessum mánuði, en tók þó ekki beinan þátt. Allt umstangið er þó þess vert að um það sé fjallað.

Sagan samanstendur að miklu leyti af spurningunni um íslenska vegi. Koma okkar til landsins hefur haft tvær afleiðeingar í för með sér á vegakerfið, vegirnir hafa orðið að breikka og þar af leiðandi hafa þeir versnað til muna. Vegagerð á Íslandi er af einföldustu gerð. Þegar vegur er breikkaður eru hlaðið torfi eða grjóti í kantana og síðan fyllt upp í með sandi og steinvölum og það síðan látið vera. Náttúran og umferð hersins mun síðan sjá um að þjappa þetta allt saman í nokkuð þétt yfirborð, sem þó eins og búast mátti við verður all margvíslegt.

Þar sem að enginn hafði slasast alvarlega í síðustu keppni, og aðeins þrjú hjól skemmst að ráði, fannst skipuleggjendum keppninnar í ár, sem ekki tóku þátt í keppninni, að keppnin í ár þyrfti að vera nokkur erfiðari. Þar af leiðandi hafði 140 kílómetra leið verið ákveðin, tveir þriðju hluti hennar á vegum en þriðjungur á slóðum. Það var aðeins einn stuttur kafli yfir ósnortið land, sem var miður fannst mér. Samkvæmt minni reynslu var stuttur sprettur yfir óskorið land hvíld frekar en áraun.

Ég skráði mig í lið ásamt þremur öðrum, herramanni frá háskólanum í Oxford, blaðamanni frá Glasgow og óbreyttum hermanni til fjögurra ára. Ég gerði strax ein mistök, mjög slæm mistök. Tveir okkar ákváðu að skoða leiðina í heild sinni daginn fyrir keppni. Ég er viss um að eina leiðin til að komast andlega í gegnum keppni sem þessa er að vita ekkert um hana fyrir fram. Þegar allt er tekið til greina skiptir andlegi þátturinn líklega mestu máli.

Við hófum könnunina um eftirmiðdaginn. Fyrsti leggurinn var eftir vegi sem minnti helst á bárujárn. Krumpurnar voru nógu djúpar og breiðar til að ómögulegt væri að keyra ofan á toppum þeirra, sama á hvaða hraða maður reyndi. Eina sem hægt var að gera var að hlusta á smellina í framdemparanum, skröltið í afturstandaranum og verkfærasettinu sem hafði allt losnað innan í verkfærahólfinu. Sem betur fer, eða ekki, eftir því hvernig litið er á það, er mannslíkaminn þannig hannaður að innyfli hans eru laus við svona skrölt þótt að þau séu að slást saman við hvort annað. Þetta getur þó haft þau áhrif að maður tekur ekki eftir neinu slæmu fyrr en að það er orðið of seint.

Eftir átta kílómetra akstur á bárunni beygðum við niður eftir öðrum vegi sem verið var að endurgera. Það þýðir að yfirborð dagsins í dag er ágætt, dagsins í gær sæmilegt og síðustu viku gjörsamlega ómögulegt. Þar sem að ekkert sagði okkur hvar dagamunurinn væri í veginum tók ferðin á sig nýjar og óþekktar hættur. Ofan á það bættist fjöldinn allur af íslenskum vörubílum á veginum. Hinn íslenski vörubílstjóri hefur enga tilfinningu fyrir öðrum vegfarendum, þótt hann stoppi kannski og aðstoði eftir að slys hefur átt sér stað. Eins og nærri mátti geta vorum við fegnastir því þegar við komum af þessum vegi út á venjulegan slóða.

Á þeirri stundu byrjaði að rigna. Ég get ekki sagt að það hafi skipt miklu máli, þar sem að slóðinn var þegar fullur af holum eftir polla. Það er svo skrýtið að þegar mótorhjóli er ekið ofan í poll skvettist vatnið fremur upp á við í staðinn fyrir hliðanna. Helsti ókosturinn við rigninguna er þó sá að hún lemur andlitið viðstöðulaust.

Slóðin var fremur auðveld til að byrja með. Yfirborðið var slétt og felld leðja svo að hvert fall eftir hliðarskrið var sársaukalaust. En svo tók landið að rísa og slóðin að liggja meðfram vatni, 30-40 metrum neðan við slóðina. Ef að einhver ók út af hérna átti hann það á hættu að hrapa beint ofan í vatnið eða bjarga sér með því að vefja sig utan um stein eða þvíumlíkt. Hér kom þó rigningin sér vel að einu leyti því að maður varð að keyra hálf blindandi vegna hennar.

Áfram hélt vegurinn eina tíu kílómetra og svo komum við inn í eldfjallalendi. Vegurinn lá eftir nokkuð sléttum sandi og til hliðar við hann lá næstum lóðréttur hraunveggurinn. Þannig ók maður í forundran í smástund eða þar til að hjólið skrikaði niður malarhrygg ofan í á. Áin var grunn og þegar hjólið lá á hliðinni sást vel í annan enda stýrisins. Við gátum ýtt hjólinu yfir en það var þrautin þyngri að þurrka blauta vélina í beljandi rigningu, en það tókst að lokum. Hinn möguleikinn hefði verið að bíða eftir trukknum daginn eftir, sem að ók á eftir keppendum til að hirða upp þá sem höfðu bilað. Þótt að dauðsföll vegna ofkælingar á sumrin séu fátíð, eru þau þó ekki óþekkt.

Næsti kafli lá yfir nokkra kílómetra af grjótbeði, kringlóttum steinum á stærð við hænuegg. Þegar ekið er yfir þess háttar yfirborð er gjörsamlega ómögulegt að ráða því hvert er farið. Eina ráðið er að fara yfir á talsverðum hraða, og vera hent til og frá milli kantanna í þeirri von um að þetta verði bráðum á enda. Það gerði það á endanum, með annarri á.

En það er svo sem óþarfi að rifja upp alla ferðina. Þó var skrýtið atvik þegar ég lá fastur með ökklann undir hjólinu og bensínið lak yfir mig allan, á meðan ég hugsaði um samtal sem við höfðum átt í hádeginu um hversu auðvelt það væri að brenna lifandi við þess háttar aðstæður. Það var einnig íslenskur bílstjóri sem að talaði ensku og spurði mig hvers vegna við stæðum í slíku. Og svo var það síðasti vegarkaflinn til baka með holu í hverjum meter og svart hraunið beggja megin vegarins. Það sagði sig sjálft að liðið okkar hafði takmarkaðan áhuga á að taka þátt í keppninni daginn eftir., Það hafði ég ekki heldur, eða eins og aðstoðarmaður minn sagði, það er hægt að hafa of gaman af hlutunum. Það var alveg hárrétt hjá honum.”

Mótorhjóladagbækur Jóns frá Helluvaði

Jón Sigurgeirsson frá Helluvaði við Royal Enfield Bullet mótorhjólið sem hann hélt uppá.

Stundum rekur á fjörur manns fjársjóður eins og ljósmyndir og dagbækur þessa manns, Jóns Sigurgeirssonar frá Helluvaði í Mývatnssveit sem dóttir hans, Herdís Anna Jónsdóttir var svo elskuleg að senda mér eftir að hafa lesið grein í Bændablaðinu. Jón átti aðeins mótorhjól frá 1934 – 1950 áður en hann eignaðist bíl og flakkaði víða um landið og hálendi þess á reiðskjótum sínum. Hann hélt einstakar dagbækur um ferðir sínar sem eru frábær lesning. Hér er ferðasaga af honum á Royal Enfield Bullet 500 mótorhjóli frá 1939 sem hann var mjög hrifin af.

Bullet gerð Róyal Enfield kom fyrst fram 1931 og var toppventla, 250, 350 og 500 rsm hjól með hærri þjöppu og álheddum. Hjól Jóns var 500 rsm tveggja porta og hefur því verið öflugt hjól eða um 34 hestöfl.

Mótorhjólaferðalag með Árna frænda

Vorið 1943 heppnaðist mér að eignast traust og nýlegt mótorhjól “Royal Enfield” til kaups. Í næstum tíu ár hafði ég átt ýmsar tegundir hjóla sem voru mestu gallagripir sökum aldurs og slits. Ég ók þó einu þeirra vítt um Austurland, fór gömlu póstleiðina yfir Mývatnsöræfi og ferjaði það á bátskænu yfir Jökulsá hjá Grímsstöðum á Fjöllum. Af þremur gírum sem áttu að vera á hjólinu, vantaði miðgírinn, svo annað hvort fór það lúshægt, ellegar þá eins hratt og hægt var. Bensín kostaði þá 40 aura lítirinn sem nægði til að aka allt að 30 km vegalengd á góðum vegi.

Þegar þetta gljákrómaða nýtískulega mótorhjól, kom inní myndina ásamt fleiri vikna sumarfríi á kaupi varð mér á, að gera áætlanir um langar ferðir eitthvað út í buskann. Ég var þá fluttur til Akureyrar og var í starfi þar, en brá mér sífellt í frístundum uppá Helluvað um sumartímann að hjálpa til við heyskapinn. Gísli mágur minn stóð í fjárhúsbyggingu þetta sumar og sonur hans Árni, 17 ára vann að byggingunni. Hann hafði alist upp með mér á Helluvaði frá blautu barnsbeini og við frændurnir höfðum verið mjög samrýndir í leik og starfi. Hann fékk leyfi foreldra sinna til að fara í nokkurra daga ferðalag með mér á mótorhjólinu góða, heimsækja ömmu sína í Reykjavík og föðursystur sem mundu taka vel á móti okkur eins og á daginn kom.

Árni fékk far inneftir til mín í Aðalstræti 50 þar sem ég leigði hjá Páli frá Klömbrum og hafði ég allt tilbúið til ferðar, tjald, hitunartæki og nesti ef grípa þyrfti til.

Það hafði vorað seint og vegna hlýrrar sunnanáttar var vöxtur í ám og lækjum, þótt komin væru mánaðarmót júní og júlí, og var mér kunnugt um að vötn flæddu yfir vegi og að ræsi væru biluð. Vitað er að seinnipart nætur setur niður í leysingavötnum þannig að ég afréð að hefja ferðina með því að tjalda á grasbletti ofan við kartöflugarðinn í Aðalstræti 50 og sofa seinnipart dags og fram á nótt. Um óttuskeið, þann annan júlí skriðum við því upp úr pokum okkar, tókum saman ferðadótið, festum það á okkur og utan á hjólið og meðan bæjarbúar sváfu svefni hinna réttlátu rufum við hljóðmúrinn með mótorskellum svo undir tók í mannlausum strætum bæjarins. Nýr dagur var að renna upp yfir Vaðlaheiði með sunnablæ og vor í lofti. Seyrur og grafningar töfðu ferð okkar. Gloppuá í Öxnadal var í foráttu vexti og urðum við að leita eftir færu vaði niður á eyrum þar sem hún dreyfði sér. Upp hina illræmdu Bakkaselsbrekku skilaði hjólið okkur auðveldlega og í Giljareitum ómaði allt af vatnanið. Á grasbala í Silfrastaðafjlalli áðum við um stund, réttum úr stirðum hnjám og fengum okkur bita. Skuggar nærurhúmsins hurfu og morgunsólin gylltu vesturfjöllin og Mælifellshnjúk.

Ekkert lífsmark var að sjá í Blönduhlíð eða Vallhólma utan hópa vesældlegra útigönguhesta í vegköntum sem stukku frá okkur í ofboði er yfir dundu skellirnir í mótorhjólinu. Árna var umhverfið algerlega óþekkt, en ég hafði tíu árum áður gengið þjóðleiðina úr Borgarnesi í Helluvað, og gat því uppfrætt Árna nokkuð um hvaðeina, sem fyrir augu bar. Vörðurinn við Héraðsvatnabrúna var sjáanlega lítt hrifinn að vera rifinn upp úr fasta svefni um hánótt til að opna brúargrindina fyrir tveimur umrenningum.

Minnismerki Stephans G. á Arnarstapa skoðuðum við í krók og kring og vandfundinn mun betri sjónarhóll, víðara útsýni og fegurra, en þar gefur að líta, þegar morgunsólin fóðrar gulli fjöllin og byggðina.

Á Æsustöðu í Langadal bjó séra Gunnar, föðurbróðir Árna og áttum við þar alla fyrirgreiðslu vísa, en þegar okkur bar að garði, var klukkan bara að ganga sjö og heimilisfólk því í fastasvefni. Við vorum tveimur tímum á undan áætlun. Aldrei finnst mér ósiðlegra að vekja upp á bæjum, en svona snemma morguns. Við lögðum okkur því við vallargarðinn og drógum yfir okkur úlpur til að verjast sólarhitanum og sváfum til kl 10. Maður heyrði lífið færast í dalinn, hanar göluðu, hundar geltu og það og það brakaði í kýrklaufum er Æsustaðarkýrnar voru reknar fram hjá okkur í haga. Eftir að hafa svkett framan í okkur köldu vatni úr uppsprettulind og þurkkað stírur úr augum, gengum við á fund prests og konu hans Sigríðar frá Auðkúlu og fegnum hlýjar viðtökur. Átalið var þó, að hafa ekki vakið upp, en það létum við Árni ekki á okkur fá. Við sátum fram eftir degi í gleðskap og fagnaði en kl 2 kvöddum við á prestsetrinu og héldum okkar strik að Blönduósi hvar við bættum fimm lítrum af bensíni á hjólið. Ég spurðist fyrir um Björn Bergmann sem verið hafði kennari Árna og var trúfastur vinur minn og Mývetninga. Var hann sagður vera á Stóru-Giljá og þar tók hann á móti okkur af hjartans gleði. Drukkum við með honum kaffi og þar á eftir sýndi hann okkur mikla rafstöð í gilinu sem bærin dregur nafn af.  Síðan var haldið vestur sveitir á 70 km hraða eða meir, þar til við komum að sjoppu sem hét Norðurbraut, en er nú löngu aflögð. Þar fegnum við okkur límonaði og kex.

Royal Enfield mótorhjólið fyrir utan áningarstaðinn Norðurbraut.

Allt hafði gengið í sögu fyrir okkur, þar til við komum í Hrútafjörðinn, en þá sprakk afturhjólaslangan og olli það umstang, að rífa í sundur og líma, tveggja klukkustunda stoppi. Hjá Sveinatungu réttum við úr stirðum hnjám, lögðumst út á grasflöt og átum harðfisk en héldum svo fram hjá Grábrók og niður í Svignaskarð. Þar fékk ég bensín og leiðsögn í Reykholt. Þangað náðum við fyrir háttatíma og vorum því fegnir að koma til vinafólks og fá gistingu eftir 18 klst ferðavolk. Aldrei kvartaði Árni, þótt vont væri sæti hans, beinhart og rétt yfir afturhjólinu, en svo vel fylgdi hann eftir öllum hliðarsveiflum hjólisins að ég vissi naumast af því að hafa farþega, en farangurinn var mikill og til óþæginda. Hafði ég troðið bakpoka framan á mér spenntan aftur fyrir axlir og lá hann á bensíntankinum og veitti skjól í rokinu sem löngum er hvimleitt og alltaf í fangið sé nokkuð farið greitt.

Við Þórir skólastjóri í Reykholti áttum sömu ömmu, Sigríði á Helluvaði. Hann fagnaði okkur vel og bauð okkur gistingu. Er hann var smástrákur og í heimsókn hjá ömmu sinni, og átti að fara einn heimí bæ af kvíunum, fór hann í öfuga átt og lenti vestur í Helluvaðsheiði. Það var mesta mildi að hans var strax saknað og farið að leita. Þetta hefði getað skipt sköpum um skólastjórastöðuna og gistingu okkar og vinafagnaðinn í Reykholti.

Nýlega voru þá fundin jarðgöng út í laugina, og undursamlegt var að þreifa sig áfram milli þröngra veggjanna eins og Snorri Sturluson gerði í þessum dimma ranghala er hann fór í bað. Steinlagða vatnsrennu er hægt að sjá frá lauginni og í hverinn Skriflu, að nokkru leiti neðanjarðar. Eftir þessari rennu er vatnið leitt til upphitunar í skólabyggingarnar og nýtur staðurinn enn í dag handverka og hugvits Snorra.

Um miðjan næsta dag slitum við okkur upp frá frændfólkinu í Reykholti og héldum áfram ferðinni, ókum yfir heitan læk hjá Kleppjárnsreykjum og framhjá Varmalæk, og segir ekki af ferð okkar fyrr en við komum að Hvanneyri. Þá var komin ausandi rigning. Hímdum við þar um tíma undir húsvegg í skjóli fyrir vind og regni. Strákar óku mykju á tún í fjórhjóluðum vögnum. Sátu þeir á fjöl ofan á mykjuhlassinu, í regngalla með sjóhatta, og sungu við raust. Við gengum kringum skólabyggingarnar. Hafði ég gaman af því vegna þess að Jónas bróðir minn var hér tvo vetur í skóla, þegar ég var 10 og 11 ára. Var mér á þeim árum oft hugsað til þessa fjarlæga staðar, og á bréfunum sem við fengum stóð ávallt nafni stóra, Hvanneyri, efst á blaði. Nú fossaði vatn úr hverri þakrennu og enginn maður sást á ferli utan strákarnir á mykjuvögnunum.

Áfram var haldið í fossandi regni. Ég varð að hafa annað augað lokað og láta mér nægja að grilla til hálfs með hinu þar til mig fór að svíða en þá skipti ég um auga. Regndroparnir líktust sandkornum, að fá þá í andlitið, þegar hratt er ekið. Í Melaaveitinni, sem okkur virtist alveg óendanleg, gengu vatnsgusurnar upp að hnjám. Hvalfjarðarleið var okkur lokuð vegna hermanna sem réðu þar lögum og lofum, svo við stefndum á að fara á skipi frá Akranesi, og er þangað kom fórum við beint á hótel og fegnum okkur kaffi, til að taka úr okkur hrollinn og biðum skipsferðar.

Það stytti upp og gerði besta veður. Við ókum því þvers og langs um Skipatanga til að sjá okkur um og eyða tímanum, fórum svo aftur á hótelið og fengum okkur að borða. Loks kom Suðurlandið að bryggju og allir tróðust um borð og við Árni með hjólið. Hann fór sína fyrstu sjóferð og stóðst hana vel. Skipið lagðist við Grandagarðinn, þar sem fjöldi fólks beið á bryggjunni. Það var víst til siðs í Reykjavík að fjölmenna við hverja skipskomu, líklega af tómri forvitni. Við fórum ekki varhluta af henni, vorum grandskoðaðir en hjólið rauk í gang og við forðuðum okkur úr mannþrönginni og ókum að Sólvallagötu 29 þar sem okkur var fagnað sem við værum af himni sendir. Það var dáðst af því hvað við værum á fallegu mótorhjóli og það var látið standa í innganginum við dyrnar. Hjónin, Kristinn Ármannsson og Þóra höfðu oft dvalið á Helluvaði með börnin á sumrin og nutum við þess, fegnum jafnvel sérherbergi og þjónustu alla eins góða og hægt var að veita okkur.

Við gerum hér hlé á ferðasögu Jóns og Árna, en eftir komuna til Reykjavíkur gerðu þeir sér ferð um Suðurlandið á mótorhjólinu, áður en þeir fóru aftur norður. Verður þeirri sögu gerð skil hér á næstu vikum.

Vélhjól á Vestfjörðum – 1

Mikill mótorhjólaáhugi virðist hafa verið á Ísafirði og nágrenni um og uppúr seinni heimsstyrjöldinni. Talsvert kom af Royal Enfield herhjólum upp úr lokum heimsstyrjaldarinnar, en þau voru seld í kippum eftir stríð því það var svo mikið til af þeim, og fengust þannig mjög ódýrt.

Svona var staðan í stríðslok, ofgnótt af mótorhjólum sem seld voru í kippum ódýrt.

Eflaust hafa einhverjir freistast til að kaupa slík hjól þannig eins og Ingvar Jónasson, Andrés Gunnarsson, Snorri Júlíusson, Sverrir Elíasson, Pétur Þórarinsson, Sverrir Guðmundsson, Hermann Sigurðsson, Gísli Sigurðsson, Elí Ágúst Ingibjartsson og Hafsteinn Hannesson sem allir áttu Royal Enfield. Báru þau númerin Í-86, Í-121-124 og Í-127-131. Til eru fjögur vélarnúmer af slíkum hjólum á skrá, en þau eru frá 19225-19510 sem þýðir að um sérstakar útgáfur fyrir breska flugherinn var að ræða, eins og passar vel við myndir sem til eru af nokkrum þeirra. Royal Enfield herhjólin voru framleidd í tugum þúsunda eintaka en aðeins voru gerð 2.826 eintök fyrir flugherinn sem gerir þau að sjaldgæfum gripum. Þau hafa verið dökkblá að lit til að aðgreina þau.

Royal-Enfield herhjólin sem hingað komu voru flest hver WD/CO og voru með toppventlamótor en þannig komu þau 1942 fyrst. Alls voru 29.037 WD/CO framleidd frá 1942-44 og voru 2.826 fyrir breska flugherinn. Komu þau þá mörg hver í þessum bláa lit í stað græna.

Helgi Hjartarson átti þrjú mótorhjól uppúr seinna stríði. Fyrst kom Royal Enfield herhjól líkt og hér er talað um, því næst Machless G8L og svo BSA mótorhjól sem enn er til hérlendis. Að sögn sonar hans Hjartar Helgasonar þótti honum vænst um Matchless hjólið, sem hann seldi fyrir útborgun í íbúð þegar hann gifti sig. Hjörtur fékk oft að fara með honum rúntinn á því hjóli, og sat lengst af á bensíntankinum á sérstökum púða sem amma hans útbjó. Til er mynd af honum þar sem hann situr í fangi föður síns á BSA hjólinu.

Helgi með Hjört í fanginu á BSA hjólinu sem hann hefur átt í kringum 1950.

BSA hjólið hans mun hafa komið seinna en það var keypt bilað. Hann dundaði sér lengi við að gera við það en gekk illa með magnetuna. Rafverkstæði sögðu að hún væri ónýt og ekki hægt að fá varahluti. Hann fór þó með hana heim aftur og reif í sundur stykki fyrir stykki. Síðan horfði hann á hvern hlut til að reyna að sjá ágalla. Það eina sem hann fann var að fíberskinna var með sprungu í, svo hann náði sér í lím og makaði yfir sprunguna. Það þornaði yfir nótt og var svo slípað og sett saman. Hjólið rauk í gang eftir viðgerðina og gekk í mörg ár á eftir. Átti hann BSA hjólið í allavega 10 ár.

Helgi Hjartarson á Matchless G8L hjóli sínu en hingað komu um 50 slík á árunum 1946-7.

Einu sinni ákvað hann að fá sér rúnt til Þingeyrar einn síns liðs á Matchless hjólinu. Þegar hann kom uppí Kinn mætti hann Ágústi Leósyni á mótorhjóli. Hann spyr hvert Helgi sé að fara og þegar hann heyrir það segir Ágúst. „Ég er að koma þaðan en ætla að snúa við og koma með þér.“ Þetta sýnir hvað menn höfðu gaman af mótorhjólunum á þessum árum. Helgi var mikill veiðimaður á bæði stöng og byssu. Hann fór allra sinna ferða á hjólinu og oft í veiðiferðir. Stundum fór vinur hans með til rjúpna en þá setti Helgi bakpokann og byssuna framan á sig, en vinurinn hafði sitt á réttum stað. Þannig keyrðu þeir alla leið í Arnarfjörð og víðar. Einu sinni plataði hann vin sinn til að koma með sér í langferð, alla leið suður yfir Snæfellsnes. Þar var unnusta hans í kaupavinnu það sumar. Þegar þeir voru komnir langt suður yfir gömlu Þingmannaheiðina þá yfirtók feimnin kjarkinn, og þeir snéru við.

Mikið efni hefur komið úr yfirferð minni um mótorhjólaáhuga á Vestfjörðum og því mun ég birta efnið í nokkrum hlutum. Er næsta kafla að vænta á allra næstu vikum.

Einstakt Zenith með JAP mótor

Magnús Sverrisson á X-99 en myndin er líklega tekin á stríðsárunum.

Fyrstu skrif mín um fornhjól á Íslandi voru í félagsritinu Sniglafréttir í kringum 1993. Þar sendi fólk inn myndir mánaðarlega og ein af myndum mánaðarins var af þessu Zenith. Þau voru bresk, framleidd á árunum 1904-1950, en hjólið á myndinni er u.þ.b. 1930-32 árgerð. Maðurinn sem situr það og jafnframt þáverandi eigandi þess er Magnús Sverrisson, fæddur 1918 og átti hann hjólið í eitt ár. Myndin er tekin fyrir austan fjall.

Íslenska hjólið var að öllum líkindum svona B2 módel “Twin port.”

Þetta Zenith var með vélarnúmerið 48.518 og er hestaflatalan 4 skráð í skoðunarbók. Fyrsta skráningin á þessu hjóli er frá 1933 og er hjólið sagt komið notað frá Hamborg. Er það skráð á Ágúst Jónsson, Njálsgötu 35 með númerið RE-426 alveg til 1937.

Frá 1. Júlí 1938 en þá er Jón Ólafsson frá Álafossi skráður fyrir því en þá er það fært á R-426. Það er selt Gunnar Sveinssyni, einnig frá Álafossi 30. Maí 1939. Gunnar er einnig skráður fyrir því 1940 en það sé komið með númerið G-212. Óskar Guðlaugsson í Hafnarfirði er svo skráður fyrir því 1941 en 1. Júlí sama ár er það selt Þórði Jónssyni frá Forsæti í Árnessýslu. Ári seinna er það komið á númerið X-99 svo myndin af Magnúsi er tekin eftir það.

Það er sagt að það sé ennþá til í júlí 1943, en í skráningabók frá 1943 og í Bílabókinni frá 1945 er hjólið skráð á Pétur Sumarliðason frá Eyrarbakka. Eftir það finn ég ekkert um það. Líklega er þetta eina Zenith hjólið sem nokkru sinni kom til landsins.

Zenith notaði alltaf JAP vélar með fáeinum undantekningum enda er JAP 348 rsm toppventlamótor í þessu. Á þessum tíma var hægt að fá allt að 1100 cc. Zenith V2. Árið 1931 voru öll Zenith model sem í boði voru með JAP mótorum. Árið 1930 setti Joe Wright heimshraðamet á Zenith hjóli með JAP mótor þegar hann náði 240 km hraða á slíku hjóli. Það hjól var var með 998 rsm motor með keflablásara. Þrátt fyrir gott gengi á millistríðsárunum fékk Zenith engan hernaðarsamning þegar kom að heimsstyrjöldinni og reyndist það banabiti merkisins, því engine hjól voru smíðuð á þeim árum. Reynt var að taka upp þráðinn eftir stríð með síðuventla V2 hjólum, en vegan þess hve erfitt var að fá mótora hætti framleiðsla hjólanna 1950.

Eina íslenska Thor mótorhjólið

Thor 61 kúbiktommu mótorhjól í sama lit og Thor hjól Kristins, en því miður hafa engar myndir varðveist af því og er hér með auglýst eftir slíku.

Til eru heimildir um að eitt stykki Thor mótorhjól hafi verið til á Íslandi kringum 1920. Samkvæmt elstu skráningarupplýsingum frá Reykjavík er Thor mótorhjól skrásett 15. maí 1919 á nafn Kristins Einarssonar, og fær það númerið RE-110. Varðveist hefur reikningur frá 24. maí 1919 sem sýnir að Jóhann Ólafsson & Co selur fyrirtækinu K. Einarsson & Björnsson hjólið. Samkvæmt Rudolf Kr. Kristinssyni, syni Kristins Einarssonar á faðir hans hjólið til 1923 þegar hann kaupir sér nýjan Buick, einnig af Jóhann Ólafsson & Co. Hugsanlega hefur hann sett hjólið uppí kaupin á bílnum þótt engar heimildir séu til um það. Allavega eru engar frekari heimildir um hjólið svo líklega hefur það farið aftur erlendis eins og algengt var á þessum tíma. Að sögn Rudolfs var hliðarvagn á hjólinu og notaði Hjalti Björnsson, viðskiptafélagi Kristins hjólið mikið, en hann var seinna þekktur fyrir innflutning á Willys bifreiðum.

Reikningurinn sýnir aðeins að um eitt stykki 18 U mótorhjól er að ræða en samkvæmt elstu skráningarupplýsingum er Kristinn EInarsson skráður fyrir Thor mótorhjóli.

Á reikningnum kemur fram að um 18 hestafla hjól er að ræða í litnum Olive drab. Það passar við 1.250 rsm (76,25 kúbiktommu) U-hjólið sem kom 1918-19. Thor merkið kemur uppúr Aurora sem framleiddi meðal annars vélar í fyrstu Indian Camelback mótorhjólin. Thor U módeiið kom á markað 1912 en árið 1914 var það komið í 1.250 kúbik og var útbúið þriggja gíra kassa. Hjólið var talið öflugt með sín 16 hestöfl og gat náð 90 km hraða. Thor Model U varð til dæmis í öðru sæti í Dodge City 300 árið 1914 sem var helsta mótorhjólakeppnin vestanhafs á þessum tíma. Thor Model U mótorhjól átti bestan tíma á 5 og 50 mílna moldarbrautum árið 1913 og var því markaðssett sem kraftmesta mótorhjól síns tíma. Thor merkið er með eldingu efst sem á að vera elding þrumuguðsins Þórs. Thor hætti framleiðslu mótorhjóla árið 1919 svo að íslenska Thor mótorhjólið hefur verið eitt af þeim síðustu sem framleidd voru.