Author: njall

Erfitt er að segja með nákvæmni hvenær fyrsta Indian mótorhjólið kom til Íslands. Fyrsta heimild um slíkt hjól er þegar auglýstur er mótorhjólhestur „Indian“ nærri nýr í Vísi þann 4.-5. september 1917. Þar er talað um að hjólið sé 7,5 hestöfl og sé til sýnis í kjötbúð Milners. Líkast til er hér um að ræða RE-41 sem er rakið hér fyrir neðan. Indian hjólin virðast hafa komið snemma og enst þokkalega vel, en 3 slík eru enn skráð árið 1930. Við höfum áður fjallað um RE-233 svo við sleppum því í þessari upptalningu.

RE-41
Indian mótorhjól með vélarnúmerið 84F148 og er það skráð 0,45 metrar á breidd svo það hefur ekki verið með hliðarvagni. Vélarnúmer bendir til þess að um 1914 módel af Model F hjóli sé að ræða, en það var 7 hestöfl og fyrsta Indian hjólið með rafstarti. RE-41 er fyrst skráð á A. Grímsson og svo selt Kristjáni Gíslasyni, Vesturgötu 57. Það er skráð 4. Október 1921 á Karl Oskar Hedlund á Norðurstíg 7. Það er selt Bjarna Þorsteinssyni 15. Febrúar 1923 og 18. júlí 1925 er það selt Jóni Sveinbjörnssyni Hverfisgötu 90. Mánuði síðar er það tilkynnt að hjólið sé brotið og ónothæft.

RE-44

Þetta númer var skráð á mótorhjól í eigu Rosenkilde á Vesturgötu árið 1918. Í Morgunblaðinu þann 10. júní 1919 er mótorhjól auglýst til sölu og kemur fram að um Indian hjól sé að ræða, sem var eign Rosenkilde sem andaðist um veturinn. Það er auglýst selt með 5 kössum af bensíni og smurningsolíu, varadedkkjum og slöngum. Er þeim sem áhuga hafa bent á að tala við pakkhúsmann Nathans & Olsen.

RE-47
Skráð Indian mótorhjól en ekki með vélarnúmeri. Það er sagt 3,2 hestöfl og 0,8 metrar á breidd og aðeins 75 kíló og aðeins fyrir ökumann. Því er líkast til um Light Twin hjólið frá Indian að ræða. Þann 7. Júní 1929 er það skráð á Theódór Þorláksson, Vesturgötu 42. Það er selt haustið 1929 til Engelhart Svendsen á Norðfirði og fer á númerið NK-3.

RE-117
Það er skráð 22. Maí 1919 sem Indian mótorhjól. Það er á nafni Carl Ólafssonar ljósmyndara, Laugavegi 24. Hestaflatalan er 3,2 hestöfl og 75 kíló svo aftur er um Light Twin að ræða. Það er skráð með vélarnúmerið 31K948 svo um 1918 árgerð er að ræða. Jóhann Þorláksson, Nýlendugötu 19 á svo hjólið og hann selur hjólið Óskari Árnasyni, Nýlendugötu 21 í desember 1922. Tilkynnt 21. Júlí 1925 að hjólið sé eign Jóns Alexandersonar hjá Rafveitunni. Upplýst við aðalskoðun bifreiða 1927 að bifhjól þetta liggi í pörtum í Rafstöðinni við Elliðaár, eigandi þá erlendis. Komið á nafn Gísla Guðlaugssonar vélstjóra, Hverfisgötu 106 þann 28. Júní 1933.

RE-128

Hjólið er skráð 4. júní 1919 sem Indian mótorhjól. Það er á nafni Halldórs Eiríkssonar kaupmanns, en hann mun hafa endursent það strax til Danmerkur.

RE-132

Hér ber skráningarupplýsingum ekki saman en í skráningum árið 1922 er hjólið sagt 7,9 hestöfl. Í skráningarhefði er það hins vegar 3,2 hestafla Indian hjól af sömu stærð og önnur Light Twin hjól. Það virðist fyrst vera skráð 30. Júní 1919 en þá fær Gustav Carlson, Grettisgötu 53 þetta númer á mótorhjól. Þann 15. September 1922 er tilkynnt að Sigurður Jóhannsson, Grettisgötu 46 hafi keypt hjólið um sumarið. Þann 18. Júní 1923 er hjólið skráð á Guðfinn Þorbjörnsson, Kolasundi 1 og 21. September sama ár er það tilkynnt eign Ólafs Hannessonar, Garðastræti 1. Árið 1926 er það sagt ónothæft en samt er það skráð 1928 svo að hann hefur líklega sameinað það við RE-47 áður en hann selur það til Norðfjarðar. Þar mun það hafa verið í eigu Engelhart Svendsen og er sagt frá því að hann hafi ekið því með skellum svo tekið var eftir um bæinn.

RE-159

Þetta er Indian mótorhjól, skráð á Harald Rasmusen, Laugavegi 38 þann 18. Ágúst 1919. Hjólið virðist vera flutt með MS Íslandi til Danmerkur 30. September sama ár.

RE-189

Enn eitt Light Twin Indian mótorhjól sem er skráð á þá Konráð og Kristinn Guðjónssyni þann 24. Júlí 1925. Tilkynnt með bréfi 15. Maí 1927 að bifhjólið er selt Valdimari Bjarnasyni, Bergstaðarstræti 9. Tilkynnt 11. Ágúst 1928 að bifhjól þetta sé selt Guðna Sigurbjarnasyni járnsmið, Öldugötu 8. Komið á nafn Eggert Ólafssonar vélstjóra, Vesturgötu 23 þann 25. Júlí 1929. Þann 25. September 1931 fer það á Jóhann Björnsson, Framnesvegi 6b.

R-682

Þetta er Indian hjól með vélarnúmerið EG1304 sem þýðiur að um 1930 módel af Scout 750 var að ræða. Hjólið er skráð 1,5 metrar á breidd svo það hefur verið með hliðarvagni. Það er skráð á Valdemar Kristjánsson, Öldugötu 45 þann 14. Ágúst 1942 en mánuði síðar er það komið á nafn Guðbjörns Jónssonar, frá Úlfsá á Ísafirði. Seinna fer það á nafn Stefáns Jónssonar frá Flateyri með númerið Í-56.

R-1140

Indian sem upphaflega er skráður á Smörlíkisgerðina Smára í maí 1942. Hjólið er með vélarnúmerið CDO3349 sem þýðir að um hið veglega Chief er að ræða, hugsanlega herútgáfu frá Kanada 1940 módel. Gunnar Guðjónsson, Sogamýrarbletti 36 er skráður fyrir því 6. Mars 1943 og 14. Júlí 1944 er það sett á nafn Erlends Þórðarsonar hjá Mjólkurbúi Flóamanna og fær númerið X-96.

R-1153

Hjólið er fyrst skráð 11. Júní 1942 á Jón Benjamínsson, Víðimel 44. Hjólið er með vélarnúmerið CCF1466 sem þýðir að um 1200 rsm Chief 1936 er að ræða enda hjólið skráð 12 hestöfl. Sigurður Benjamínsson, Hverfisgötu 73 er skráður fyrir því 14. September 1944 og Friðþjófur Óskarsson, Framnesvegi 46 er kominn með það á sitt nafn 29. Maí 1945. Hjólið er auglýst í Morgunblaðinu 19. Júní 1945 og daginn eftir er Karl Jónsson, Höfðatúni 5 e skráður fyrir því. Magnús Þórðarson, Hlíðardal Kringlum er skráður fyrir hjólinu 2. Ágúst sama ár. Harald Friðriksen, Reykjum í Mosfellssveit fær það svo 3. Mars 1946 og það er enn á skrá ári seinna og er þá komið með númerið G-669.

Það getur verið athyglisvert að skoða upplýsingar um innflutning mótorhjóla gegnum árin hér á Íslandi. Hann virðist hafa verið nokkuð sveiflukenndur svo ekki sé meira sagt enda höfðu utanaðkomandi aðstæður mikil áhrif á þessa hluti, ekki síst mótorhjólin sem voru munaðarvara. Skráningar virðast hafa verið á reiki til að byrja með og engin til fyrr en 1918, og í sumum tilfellum hef ég rekist á mótorhjól gegnum tíðina sem engin skráning hefur fundist á, jafnvel þótt vitað sé um sögu hjólsins í langan tíma.

Fyrsta mótorhjólið kom hingað 1905 og einu heimildirnar sem af því hafa fundist er frá því ári, svo líklegt má teljast að það hafi farið út aftur sama sumar. Ekkert er hægt að sjá í gögnum um innflutning mótorhjóla aftur fyrr en 1915 þegar eitt mótorhjól er skráð í hagskýrslum um utanríkisverslun. Þar er svo enginn innflutningur næstu tvö ár en allt í einu árið 1918 eru 21 mótorhjól flutt til landsins. Það stemmir þó ekki við fyrstu skráningu ökutækja sem fram fór 1918 en þá eru 36 mótorhjól á þeim lista þannig að ljóst má vera að þónokkur mótorhjól eru ekki í hagskýrslum.

Árið 1918 er merkilegt fyrir nokkrar sakir en þá getum við í fyrsta skipti bæði séð fjölda mótorhjóla og innflutningstölur. Algjör sprengja virðist hafa orðið 1918 en þá komu 21 mótorhjól til landsins eins og áður sagði. Eitt er þó sagt ónýtt og tvö seld til Danmerkur 1919. Næsta skráning fer fram árið 1922 og þá voru skráð 36 mótorhjól. Það segir þó ekki alla söguna því sagt er þar frá mótorhjólum sem seld höfðu verið erlendis eða voru orðin ónýt frá síðustu skráningu sem var árið 1918. Eitt ónefnt mótorhjól með númerið RE-42 mun hafa brunnið 1920 að Laugavegi 31. Eins mun annað ónefnt hjól, RE-58 hafa verið löngu eyðilagt eins og sagt er. Loks voru tíu hjól seld erlendis, eitt til Svíþjóðar og níu til Danmerkur.

Árið 1925 eru aðeins 25 mótorhjól skráð á landinu en árið 1926 fer innflutningur að taka við sér og 13 ný mótorhjól eru flutt til landins. Áhuginn heldur áfram að vaxa og árið 1929 eru 34 mótorhól flutt hingað. Er svo komið að 1930 fer fjöldi þeirra yfir 100 enda eru 105 mótorhjól þá skráð í landinu. Haustið 1931 var bannaður innflutningur á óþarfa varningi vegna heimskreppunnar. Meðal þess sem bannað var að flytja inn voru mótorhjól og sést það vel á innflutningstölum en einnig í skráningum hjóla hérlendis. Talsvert var til dæmis flutt inn af Ariel, BSA, Triumph og Harley-Davidson kringum 1930 en eftir 1931 eru ekki fluttar inn nýjar árgerðir. Þau hjól sem til eru í dag frá 1930-40 eru líklega flutt inn í stríðinu eða rétt eftir það. Þessar reglur urðu enn harðari 1933 og voru í gildi til 1939.

Árið 1946 virðist hafa orðið algjör sprenging í innflutningi mótorhjóla. Árið 1939 voru skráð bifhjól 101 á landinu öllu en 1946 urðu þau 546. Er þessi mikli fjöldi tilkominn vegna þess að íslenskir sjómenn silgdu mikið til Bretlands á þessum tíma með fisk, en þar var hægt að fá mótorhjól fallinna hermanna ódýrt á stríðsárunum. Í lok stríðsins voru svo herhjól seld bókstaflega í kippum, oft fimm saman og fengust þannig mjög ódýrt. Til eru dæmi um að þónokkur Royal Enfield herhjól hafi komið þannig hingað til lands, og mörg þeirra enduðu til dæmis á Vestfjörðum.

Um 1950 fækkar skráðum mótorhjólum um næstum helming og er engin sérstök skýring á því, nema að talsvert er um útflutning á hjólum í skráningarupplýsingum. Eru það þá í mörgum tilfellum útlendingar sem höfðu unnið hér sem flytja þau út. Eins má leiða getum að því að mörg þeirra hjóla sem enn voru á skrá frá því fyrir stríð voru óðum að týna tölunni. Um 1955 fer aðeins að bæta í tölurnar aftur en líklega má þakka það aukinni sölu nýrra hjóla en 1955 er talan komin uppí 332. Sú tala stendur þó í staðtil 1972 að mestu með aðeins nokkurra tuga mun.

Stóra bylgjan sem stundum hefur verið kölluð japanska innrásin hefst svo ekki hér svo heitið geti fyrr en árin 1973-4 þegar þess fer að gæta í fjölda skráðra mótorhjóla. Alls eru 343 mótorhjól í landinu 1973 en 420 árið 1974. Talan skríður svo yfir 500 árið 1978 og heldur svo smám saman að aukast allan níunda áratufinn þar til að 1000 hjóla markinu er náð árið 1989. Fljótlega eftir það hækkar talan áfram í 2000 hjól 1997 og er þar fram til um 2005 þegar talan fer að rísa ört. Er um helmingsfjölgun á mótorhjólum á næstu tveimur árum og fer talan yfir 8000 hjól árið 2007. Helst það í hendur við mikla aukningu á mótorhjólaprófum á þessum tíma sem fóru úr 300 í 1300 á örfáum árum. Árið 2020 er fjöldi bifhjóla kominn í 11.862 í árslok og er þá miðað við fjölda skráðra þungra og léttra bifhjóla. Má því vel áætla að 12.000 markinu verður náð áður en árið er á enda.

Þótt að efni þessarar síðu sé miðað við fornhjól á Íslandi eru sumar fréttir erlendis frá nógu merkilegar til að við fjöllum um þær hér. Ein af þeim er sagan af fyrsta Triumph mótorhjólinu sem nýlega uppgötvaðist aftur og var gert upp af safnaranum Dick Shepherd.

Margar sögusagnir voru til um hjól sem að Triumph smíðaði sem prótótýpu árið 1901 upp úr Triumph reiðhjóli. Til voru auglýsingar og fréttir um það í gömlum blöðum sem áttu að auka áhuga lesenda á smíði slíks hjóls. Vélin kom frá belgíska framleiðandanum Minerva. „Ég var beðinn um að skoða gamalt Triumph mótorhjól frá safnara og komst þá að því að hjólið var ekki eins og fyrstu Triumph mótorhjólin“ sagði Shepherd um fundinn. „Ég varð mjög spenntur að uppgötva það ásamt því að hjólinu fylgdi bréf frá Triumph síðan 1937 sem staðfesti uppruna þess. Það ásamt þeirri staðreynd að vélarnúmer Minerva mótorsins passaði við 1901 árgerð staðfest sögulegt gildi þessa hjól endanlega.“

Hjólið var frumsýnt á Motorcycle Live  mótorhjólasýningunni í Bretlandi, en þann 14. desember verður hjólinu verður ekið í fyrsta skipti í meira en 100 ár. Það verður gert við verksmiðju Triumph í Hinckley, þar sem það verður svo sýnt við hlið milljónasta Triumph mótorhjólsins á sérstöku sýningarsvæði sem spannar 120 ára sögu merkisins. Aðgangur að því svæði verður ókeypis og verður opið daglega frá miðvikudegi til sunnudags frá 10-16:30, svona ef einhver skyldi hafa áhuga.

Arthur Gook var enskur trúboði sem ferðaðist mikið um landið á fyrripart aldarinnar. Stundaði hann trúboð og smáskammtalækningar auk þess að reyna að koma á fót fyrstu útvarpsstöðinni á Íslandi. Hann bjó á Akureyri og frá 1929 til 1935 var aðal farartæki hans mótorhjól. Hjólin voru allavega tvö og var það fyrra nokkuð merkilegt, af gerðinni OEC. Hann skildi eftir sig dagbækur þar sem hann fjallar um mótorhjólið meðal annars. Dagbækur þessar færði Þóra Guðrún Pálsdóttir á tölvutækt form og birti á bloggsíðu sinni, þaðan sem við fengum þennan úrdrátt.

Fyrst er minnst á mótorhjól í dagbókunum 23. júní 1930 þegar hann fer á hjólinu til Reykjavíkur, en sonur hans Eric hafði einnig farið suður á mótorhjóli tveimur dögum áður. Arthur leggur af stað frá Stöðinni eldsnemma morguns og borðar á Blönduósi en fer svo í Fornahvamm og gistir þar um nóttina. Daginn eftir fer hann af stað um hádegi og stoppar fyrst í Reykholti og svo Húsafelli. Heldur svo áfram gegnum Kálfadal til Þingvalla og þaðan til Reykjavíkur. Ljóst má vera á þessari lýsingu að það hefur verið erfið ferð á malarvegum þess tíma, og vel í lagt að fara hana á aðeins tveimur dögum. Hann heimsækir svo aftur Þingvelli áður en hann heldur 30. júní með skipinu Rodney til Englands. Á meðan á þriggja mánaða Englandsdvöl stendur kaupir hann sér forláta Douglas mótorhjól. Hann heimsækir meðal annars Veigastaði 27. október á hjólinu og fer með Eric syni sínum fram í Kristnes nokkrum dögum seinna á hjólinu. Hann virðist láta Eric hafa hjólið því að Eiríkur G. (Gook?) er skráður fyrir Douglas hjólinu A-106 1930 til 1933.

Í apríl 1931 fjallar hann um nokkrar ferðir á mótorhjólinu, sú fyrsta 6. apríl. Þar nefnir hann að vegirnir séu mjög slæmir ennþá en fjórum dögum síðar er hann aftur á ferðinni og segist hafa ekið yfir þrjár brýr, og segir þá vegina miklu betri. Þann 20. apríl fer hann á Grund á mótorhjólinu ásamt tveimur öðrum. Svo á sumardaginn fyrsta segir hann frá því að allir hafi farið saman á mótorhjólum upp í brekkurnar hinu megin við fjörðinn. Til eru myndir úr þeirri ferð sem var upp í Vaðlaheiðina. Hann segist þar hafa ekið í fyrsta skipti með farþega og að þetta hafi verið skemmtilegur tími.

Næst er Arthur á ferðinni á uppstigningardag 14. maí þegar sjö fóru saman á fjórum mótorhjólum til Bægisár. Lagt var af stað um tíuleytið og fegnu þau fínt veður, en ekið var til baka um kvöldmatarleytið. Svo er hann aftur á mótorhjólinu 25. maí þegar hann heimsækir Dalvík kl 12:30, Hrísey 2:30 og Svalbarðseyri 5:30. Hann fékk gott veður og fór með mótorbáti til Svalbarðseyrar þar sem hann hélt samkomu. Hann fór svo með hesti upp á þjóðveg þar sem Eric beið hans með mótorhjólið, en heim á Akureyri komu þeir ekki fyrr en um hálftólfleytið. Í júní fer hann í ferð til Sauðárkróks en hann borðar hádegismat á Öxnadalsheiði, en kvartar yfir vondum vegi í Hólmum, og kom því seint á áfangastað. Hann heimsækir Hofsós með mótorbát og gistir að Reykjahóli, svo Haganesvík daginn eftir. Þvælist hann um nágrennið næstu daga en fer svo heim á hjólinu 26. júní. Hann segist svo fara næst á mótorhjólinu þann 13. júlí í Vaglaskóg.

Arthur heldur svo til Reykjavíkur 31. júlí á mótorhjólinu og kemur á Blöndós daginn eftir, en hann gisti á Silfrastöðum. Hann er kominn að Fornahvammi 3. ágúst og daginn efir leggur hann af stað um hádegi. Talar hann um góða og slæma vegi en að gírarnir séu bilaðir á hjólinu. Daginn eftir er hann kominn á Akranes en fer svo með mótorbát til Reykjavíkur með mótorhjólið. Hann á fundi með ýmsu fyrirfólki næstu daga en fer svo á mótorhjólinu á Vífilsstaði 16. ágúst til fundar við Guðmund Einarsson.

Þann 28. ágúst fer svo Arthur með Suðurlandinu til Borgarness og þaðan til Stykkishólms á hjólinu. Þar er hann í nokkra daga og heimsækir meðal annars Flatey. Hann leggur svo af stað til baka suður um morguninn 9. september og gengur vel yfir skarðið. Hljóðkútur losnar af hjólinu en gert er við til bráðabirgða á bensínstöð, og svo haldið áfram í Borgarnes. Þar er gert almennilega við hljóðkútinn. Hann ekur síðan nýjan veg að Fornahvammi en þarf að fara yfir á. Daginn eftir heldur hann svo af stað norður en brýtur bremsupedal og fótstig á Holtavörðuheiði. Hélt samt áfram á fullri ferð að Stað og Melstað og gistir svo á Blönduósi. Daginn eftir fer hann yfir Vatnsskarð og yfir í Skagafjörð og svo áfram yfir Öxnadalsheiði. Þar slitnar kúplingsvír sem veldur honum töfum. Hann heldur áfram í fyrsta gír, fyrst í Bakkasel og svo að Steinsstöðum þar sem hann fær gistingu. Er ekki útskýrt hvernig hann kemst svo til Akureyrar en hann er allavega næst á ferðinni á hjólinu 23. september þegar hann fer með Shenton að Munkaþverá í góðu veðri.

Árið 1932 er þess getið strax í febrúar að Arthur sé á ferðinni á mótorhjólinu. Þá er þess getið að hann hafi ekið með sunnudagaskóladrengina í smá túra á mótorhjólinu, þeim til skemmtunar. Nokkru síðar fer hann með Helga Helgasyni á mótorhjólinu yfir brýrnar þrjár og ekki löngu seinna ekur Arthur um bæinn á hjólinu og tekur ljósmyndir. Mótorhjólið virðist þannig ekki einungis hafa verið tæki til að komast á milli staða, heldur virðist sem Arthur hafi haft gaman af því að skreppa í stutta túra á hjólinu og taka sér þannig örstutt frí frá amstri dagsins.

Arthur leggur af stað í ferðalag til Reykjavíkur þangað sem hann kemur 15. maí og er hann á mótorhjólinu. Hann hittir fjöldann allan af fólki og heldur samkomur á ýmsum stöðum, meðal annars í Keflavík þann 22. maí. Þangað fer hann á mótorhjóli og nefnir að hafa þurft að stoppa á leiðinni til að pumpa í afturdekkið. Hann var engu að síður kominn tímanlega. Næsta dag er Arthur þreyttur en það hindrar hann ekki í að fara með hjólið í viðgerð þar sem gert var við dekkið. Þann 24. maí fer Arthur með manni, Bjarna að nafni, á hjólinu til Þingvalla. Í byrjun júní fer hann til Eyrarbakka og heldur samkomu þar. Daginn eftir fer hann í Þrastarlund og ætlar sér að halda samkomu á Stokkseyri en verður að fresta henni vegna úrhellisrigningar. Hann heldur þess í stað áleiðis til Reykjavíkur og ferðin þangað gengur vel þrátt fyrir að hált hafi verið upp Kambana á mótorhjólinu. 

Mánudaginn 20. júní leggur hann af stað til norður á mótorhjólinu. Veðrið var ekki uppá sitt besta, það var skelfilega hvasst og sandrok gerði honum erfitt fyrir. Ekki er ljóst hvar hann gisti um nóttina. Daginn eftir fer hann með báti yfir Hvalfjörð og drekkur kaffi að Kalastöðum áður en hann heldur áfram ferð sinni. Það rigndi í fyrstu en Guð svarðaði bænum hans og það dró úr regninu. Hann stoppar í Fornahvammi, fær kaffi og hvílir sig um stund. Um nóttina gistir hann hjá Þórði og Guðrúnu á Hvammstanga, sem taka vel á móti honum. Næsta dag heldur hann af stað um eittleytið. Vegirnir eru slæmir og keðjan var sífellt að detta af hjólinu, í eitt sinn gerðist það þegar hann var að aka upp brattann að Vatnsskarði. Hann stoppar að Víðimýri, fær sér mjólk að drekka og setur eldsneyti á hjólið. Áfram heldur hann að Ytri-Kotum þar sem hann þarf að vekja upp heimilisfólkið til að fá mjólk og bensín. Enn heldur Arthur áfram för sinni. Á Öxnadalsheiði er ákaflega hvasst og í Hörgárdal festist keðjan. Sem betur fer á bíll leið þar hjá einmitt á réttum tíma og bílstjórinn aðstoðar Arthur við að koma keðjunni í lag. Hann er ekki kominn heim á Sjónarhæð fyrr en milli hálf fjögur og fjögur aðfaranótt fimmtudags, eftir erfitt ferðalag.

Ekkert er minnst á mótorhjólið í dagbækum áranna 1933 og 1934 en í nóvemberblaði Norðurljóssins 1935 er sagt frá því af hverju tafir hafa orðið á útgáfu blaðsins, en var það vegna þess að Atrhur sem var ritstjóri blaðsins, lenti í slysi á mótorhjólinu skammt frá Reykjavík. Meiddist hann á höfði og fékk mikinn heilahristing og lá í tvær vikur á sjúkrahúsi. Hann ræðir í bréfi norður að hann búist ekki við að fara austur yfir heiðina á bifhjólinu, heldur tekur hann skipið Dronning Alexandrine norður seinna um veturinn. Árið eftir er hann kominn á bíl svo að líklega hefur hann selt hjólið um veturinn.

Á Snjáldru (facebook) birtist á dögunum myndasería frá Steindóri Val Reykdal sem sýnir þrjá menn á jafnmörgum bifhjólum. Myndirnar komu úr myndaalbúmi afa hans, Þórðar Aðalsteinssonar sem átti eitt hjólið. Þótt myndirnar væru litlar og óskýrar í fyrstu var strax hægt að sjá að hér var um merkilega heimild að ræða. Eftir að hafa skannað myndirnar inn í alvöru skanna komu gæði þeirra betur í ljós og því ekki annað hægt en að deila þessum myndum hér á fornhjol.is.

Tvær myndanna eru af hjólunum saman í hrauni einhversstaðar og dettur manni helst í hug að það sé annað hvort við Mývatn eða í Aðaldalshrauni þar sem öll hjólin eru með A-númerum. A-69 lengst til vinstri er Ariel hjól sem var í eigu Þórðar Þorbjarnarsonar, en A-71 og A-68 eru Triumph CN Model sem Kjartan Ólafsson og Þórður Aðalsteinsson áttu. Öll hjólin eru af 1929 árgerð. Mennirnir hafa stillt sér upp við hjólin og eru þeir klæddir við hæfi, í þykkum vaxjökkum og með flugmannsgleraugu. Hjólin virðast ný eða mjög nýleg á myndunum og þess vegna eru myndirnar líklega teknar árið 1930, en Þórður Aðalsteinsson átti sitt hjól frá 1929-1933. A-71 var hinsvegar selt suður í ágúst 1930, Gauta nokkrum Hannessyni, svo að myndirnar hafa verið teknar fyrir þann tíma.

A-68 er Triumph hjól með vélarnúmerið 701775. Árið 1929 er það skráð á Þórð Aðalsteinsson, alveg til 1933 þegar það er selt Tryggva Jónatanssyni. Það er síðan selt Einari Halldórssyni í mars 1934, og svo selt Aðalsteini Einarssyni 17. júlí sama ár. Það er selt Gunnari Sigþórssyni í apríl 1939 og þá veðsett fyrir 350 kr. Sama ár er það fært undir númerið A-235 og svo selt Þóri Sigþórssyni í janúar 1940. Um sumarið 1940 er það selt Eyvindi Jónssyni.

A-71 fær númerið RE-479 þegar það kemur suður og er það í eigu Benedikts Ingvarssonar, Grettisgötu 72 árið 1935. Árni Jóhannsson, Grundarstíg 19 eignast það 1936 og Jóhann Pétursson, Laugavegi 159a er eigandi þess ári síðar. Ingimundur Valtýr Nikulásson, Vesturgötu 48 eignast það 1938 og það fær númerið R-479 árið 1939. Ári síðar er það komið í eigu Jóns Ólafssonar á Álafossi. Þann 16. júlí 1940 er hjólið komið í eigu Sveins Ólafssonar með númerið R-1110 og það númer er einnig á Triumph hjólið árið 1945 á nafni Ragnars Benjamínnssonar.

Um A-69 eru til heimildir allt til 1940 en það var fyrst í eigu Þórðar Þorbjarnarsonar með vélarnúmerið 10470. Það er selt Jónasi Kristjánssyni um mitt sumar 1930, og ekki selt Inga Hansen fyrr en 1. maí 1933. Í maí 1935 er það selt Þorsteini Davíðssyni, og svo selt Hafliða Guðmundssyni í júlí 1937. Þá er það fært undir A-222 og árið 1939 er það selt Andrési Vilhelm Kristjánssyni á Dagverðareyri og er það á skrá til 1940.

Fyrir skömmu birtist mynd af Ariel mótorhjóli á Holtavörðuheiði árið 1930 á vefnum Sarpur.is og þótti mér númer hjólsins eitthvað kunnuglegt. Reyndist það vera NK-6 sem til eru allavega þrjár aðrar myndir af. Fyrsti eigandi þess var Björn Björnsson en hann keypti það nýtt 1920. Í bókinni Saga Norðfjarðar er sagt að það hafi verið hinn glæsilegasti gripur og að Björn hafi átt það í nokkurn tíma. Mun hann hafa selt Sigurði Lúðvíkssyni það, en til er mynd af Sigurði á hjólinu sem birt var í bókinni. Til er mynd af því tekin seint á fjórða áratugnum þar sem hjólið er orðið eitthvað sjúskað eftir óhapp. Þar sitja á því Georg Lúðvíksson og Leó Eggertsson. Hjólið er svo komið á skrá í Reykjavík árið 1941 með númerið R-1161. Sá sem er skráður fyrir því til 1942 er Bjarni Guðjónsson, Framnesvegi 5. Eftir það hverfur hjólið sjónum okkar.

Ariel Model A eins og það var kallað kemur fram á sjónarsviðið í lok árs 1925. Hjólið var hannað af hinum fræga Val Page og vakti nýja hjólið athygli fyrir sportlegt útlit. Þetta hjól átti ekki síst þátt í því að sala á Ariel mótorhjólum tífaldaðist á nokkrum árum en talsvert kom að þessum hjólum hingað til lands gegnum Garðar Gíslason heildsala sem var með umboðið fyrir þau. 557 hjólið var með 550 rsm síðuventla vél sem skilaði 14 hestöflum. Margar nýjungar voru á hjólinu eins og að tankurinn var nú kominn yfir grindina eins og við þekkjum í dag. Komin var endurhönnuð framfjöðrum og grind ásamt því að kveikjan var nú komin aftur fyrir vélina.

Árið 1929 voru aðeins 4 Ariel hjól skráð á landinu öllu. Eitt þeirra hefur verið hjól Björns sem er síðuventla hjól en eitt þeirra hefur verið toppventla hjól en það er A-77 hjól Jón G. Guðmanns kaupmanns. Hann eignast hjólið í júní 1929 og selur það Þorsteini Benediktssyni frá Litla-Garði vorið 1933, og fær hjólið þá númerið A-215. Til er saga sem birtist í Verkamanninum 20. Júlí 1929 um ferð sem að Jón og félagi hans fóru til Sauðárkróks, en Guðmann var umboðsaðili Ariel bifhjóla fyrir norðan. „Nýlega fóru þeir Jón G. Guðmann kaupmaður og Þórður Jóhannesson smiður til Sauðárkróks á sínu Ariel-bifhjólinu hver. Hafði Guðmann frúna með í körfu. Á vesturleið hrefti ferðafólkið rigningu og norðanstorm. Voru vegir því slæmir á fjöllum uppi. En hjólin reyndust vel og gekk ferðin ágætlega.“

Algengasta mótorhjólategundin eftir stríð var ekki BSA eða Ariel heldur var það annað enskt mótorhjól að nafni Excelsior. Var það með lítilli 125 rsm Villiers tvígengisvél og árið 1947 var það algengasta mótorhjólið, en þá voru 83 stykki í landinu öllu. Voru þau ásamt tegundum eins og Francis Barnett, James og Norman skráð tvö hestöfl þannig að vel fram á fimmta áratuginn þurfti ekkert mótorhjólapróf á þau. Var Excelsior hjólið þriggja gíra og handskipt og gat náð um 75 km hraða í þriðja gír. Það kom með verkfæratösku og framljósi sem staðalbúnaði en hraðamælir var seldur sem aukahlutur. Aðalljósið fékk rafmagn frá magnetunni en stöðuljósið notaðist við 6 volta rafhlöðu sem komið var fyrir í ljósakúpunni.

Hólmgeir Karlsson hjá Bústólpa fyrir norðan á eitt slíkt hjól sem hann er búinn að eiga síðan að hann var 15 ára gamalt. Sagan af því hvernig hann og bróðir hans eignuðust það er nokkuð sérstök, en þeir keyptu það óséð svo ekki sé meira sagt. Hjólið lá semsagt grafið í fjóshlaðinu hjá Magna í Árgerði og stóð aðeins hluti af stýrinu uppúr. Borgðuðu þeir einhverja hundraðkalla fyrir hjólið, grófu það upp úr skítnum og fóru með það heim. Var mótorinn rifinn úr og hreinsaður til að koma hjólinu í gang, sem það tókst. Áttu þeir þó í talsverðu brasi við svinghjólskveikjuna, og svo þurftu þeir að búa til heddpakkningu úr hundskinni. Slíkar pakkningar eru aðallega til að nota við blöndunga eða olíudælur og entist hún því illa. Komust þeir þó á hjólinu í Hrafnagilsskóla sem var um 5 kílómetra leið. Þurfti þó að taka með sér auka heddpakkningu og lykla með í úlpuvasanum. Hólmgeir ætlar að eiga hjólið eins og það er og varðveita með ryðinu sem var á því þegar það var dregið upp úr jörðinni fyrir næstum hálfri öld síðan. Eru engar áætlanir um að selja gripinn svo að óhætt er að sleppa því að hringja í hann til að falast eftir því.

Á dögunum birtum við fyrri hluta mótorhjóladagbóka Jóns Sigurgeirssonar frá Helluvaði í Mývatnssveit. Hér er komin seinni hluti þeirrar frásagnar þar sem segir frá ferð þeirra frænda um suðurlandið og svo ferðinni norður aftur, þar sem þeir þurftu að aka um hersetinn Hvalfjörð.

Næsta morgun var sólskin og besta veður. Ég smurði í alla koppa á hjólinu og eftir hádegismat héldum við Árni ferð okkar áfram austur í sveitir. Ýmiskonar hindranir bæði af opnum hitaveituskurðum og herbraggahverfum töfðu ferð okkar austur úr bænum, en það tókst þó og við ókum allar götur í Kolviðarhól. Þangað var staðarlegt heim að líta. Húsið þó í eyði væri, líktist konungshöll og umhverfið svo stórbrotið að ógleymanlegt má kalla og mun býlið hafa borið af flestum stórbýlum landsins meðan það var og hét. Á Kambabrún áðum við lengi og lásum á kort, til að finna markverða staði og til að taka myndir. Mér höfðu Kambar oft komið í hug, eftir að ég 12 ára strákhvolpur sá kvikmynd á Akureyri af konungskomu 1918. Bílalest og krókar í brattri og grýttri fjallshlíð voru mér í minni, en nú bar svo við að færri króka var að sjá á veginum niður Kamba. Við nánari athugun sást þó gamli mjói krókótti vegurinn rétt til hliðar við þjóðveginn. Þar ók kóngur og fylgdarlið árið 1918 í rykmekki á opnum bílum með framstandandi skyggni sem þóttu fínir þá.

Ég átti mjög góðan sjónauka, prísma 8 X 5 sem oft kom okkur að gagni í ferðinni. Hafði ég þá fyrir nokkru keypt hann á 500 kr af Fjalla-Bensa. Enskur ferðalangur, að nafni Freme, gaf Bensa kíkinn fyrir góða leiðsögumennsku í Grafarlönd. Öfunduðu margir mig af gripnum.

Talsvert fróðari um bæi og örnefni í sjónmáli af Kambabrún, héldum við áfram til Selfoss. Þar gengum við aftur til baka yfir Ölfuárbrúna sem á sinni tíð þótti undursamlegt mannvirki og komst á fyrir framtak og hugvit bónda norðan úr Fnjóskadal. Eftir smá innkaup í kaupfélagsbúð og bensínáfyllingu heldum við að Laugardælum. Þann stað hafði ég oft heyrt faðir minn nefna og Eggert bónda þar, sem geymdi hesta þeirra þingeysku bænda er riðu Sprengisand 1918 og dvöldu nokkra daga í Reykjavík.

Hjá Hraungerði skiptast leiðir er fara skal uppí Hreppa og Þjórsárdal, við ókum Suðurlandsbrautina að Þjórsárbrú. Ljótara vatnsfall höfðum við aldrei augum litið, en Þjórsá var þá. Austan ár er stórhýsið Þjórsártún, samkomustaður Rangvellinga. Langar þættu þær bæjarleiðir í Eyjafjarðar- eða Þingeyjarsýslum sem við þeyrstum um í fjórða gír, og tókum framúr öllum bílum, austur yfir holt og mýrardrög þar til við komum að vestari Rangá. Þar stóðu nokkur hús austan ár við veglega járnbitabrú og hægðum við ferðina og tókum fólk tali. Mér var sýndur bær skammt upp með ánni sem heitir Helluvað. Fleiri en tvö Helluvöð eru ekki til á landinu, er ég best veit. Ég ætlaði að nýta mér heimboð í Odda til séra Erlendar sem ég hafði kynnst í Reykjavík er ég var heimagangur hjá Björgu systur hans, en hann var sagður á ferðalagi fyrir norðan, svo við slepptum Oddanum.

Veður var kyrrt en lágskýjað og duldust því sjónum okkar toppar Suðurlandsjökla, en margs urðum við vísari eftir að flengjast um endilanga Rangárvelli og Fljótshlíðina. Við gengum um heimaslóðir Gunnars á Hlíðarenda og mæltum til hans við hauginn, en fengum ekki áheyrn. Austast í hlíðinni tókum við þá ákvörðun að snúa til baka, það var slegið í og náðum við í seinna lagi í kvöldmatinn á Selfossi. Afgreiðslufólk var önugt við okkur og stirt en þjónustaði hermenn Bretaveldis af því meiri alúð. Við biðum eftir að fá smurða fransbrauðssneið og mjólk á 7 kr fyrir hvorn okkar, skelltum okkur svo á bak og hugðumst finna þægilegan næsturstað í Grafningnum. Það var unaðslegt að aka um skógi vaxna hraunhóla, svalur kvöldblærinn bar að vitum manns sterka gróðurangan. Við komum óaðvitandi að Kerinu í Grímsnesi sem á sína líka í Mývatnssveit. Við gengum niður að vatninu í botni gígsins, sem er tært og sýndist botnlaust. Leiðin lá áfram um mýrarfláka, og hvergi sást þurr blettur að tjalda á eða hreinn lækur að drekka úr, og þegar ég sá hvíta gufustróka vissum við að þar mundi Laugarvatn vera og þar vísa gistingu að fá. Við fegnum inní skála sem heitir Björk. Við vorum orðnir þreyttir og sváfum því vel.

Næsta morgun skoðuðum við það markverðasta á staðnum, keyptum graut, smurt brauð og kaffi og héldum svo til baka yfir Brúarár í Skálholt, þetta frægasta höfuðból landsins á sínum tíma. Í túninu stóð hópur hrossa og skaut höm í regnsuddann. Kirkja, útihúsin og umhverfið bar litla reisn frekar en hrossin, og virtist allt þar vera á sömu bókina lært. Við skoðuðum staðhætti við Tungnafljót vegna sorglegs viðburðar, er bíll fór út af veginum í krappri beygju við brúna og hvarf í hyldýpið og tvær konur létu lífið.

Í eina skiptið í ferðinni kollkeyrðum við Árni á leiðinni upp að Gullfossi, en það kom þó ekki að sök, því svo illur var vegurinn, grýttur og laus, að hraðinn var í lágmarki. Við fossinn var fjöldi einkennisklæddra hermanna og sjóliða. Aflétt var regnsudda og veður hið besta og litskærir regnbogastúfar gægðust til himins upp úr gljúfrinu. Okkur fannst staðurinn svo undurfallegur að því munum við síst gleyma. Við héldum svo ferð okkar áfram til Geysis, en komum að honum aldauðum að á landafullri skálinni var ekki minnstu loftbólu að sjá. Ótal göt á jarðskorpunni ældu upp úr sér heitu vatni svo vall og kraumaði en annað eins höfðum við Árni séð heima, á Hverarönd, en þar kveður enn meira að skvettum og gusugangi, en hjá þessum heimsins fræga goshver.

Við höfðum séð margt merkilegt í ferðinni, en áttum þó stóru stundina eftir, en það var að skoða Þingvelli við Öxará. Okkur datt í hug að stytta okkur leiðina með því að fara Lyngdalsheiði, en var eindregið ráðið frá því, svo afleitan kváðu menn veginn vera. Það varð að taka því og aka niður að Sogi og hálfhring kringum Þingvallavatn. Ókum við greitt þráðbeina braut og eyðum nýtt og nýtt útsýni af hverju leiti. Illt var að lenda á eftir hægfara vörubílum og vera í moldroki og reykjarsvælu. Þeir heyrðu ekki okkar vesæla flautuvæl svo við hlutum að reyna að smjúga frammúr hvenær sem nokkurt færi gafst. Við fórum framhjá ótal sumarbústöðum vellríkra Reykvíkinga, sem fundið höfðu skrauthýsum sínum stað meðfram ánni og vatninu í mývarginum. Okkur þótti sunnlenski vargurinn býsna aðgangshraður. Mun hann líklega hafa ráðist á okkur í hefndarskyni fyrir þann flugnafjölda sem við höfðum étið og deytt í okkar heimabyggð. Margt svipaði þarna til heimkynna okkar við Mývatn. Ég hafði einu sinni komið til Þingvalla að sunna frá, en Árni hafði aldrei fyrr litið þann fræga stað.

Af austurbarmi Hrafnagjár sáum við í fjarska hvíta skellu í svörtum grunni. Fornmenn veittu Öxará niður í Almannagjá til að prýða þingstaðinn, og hagræða fyrir sér að drekkja konum, samanber Drekkingarhyl. Margir voru og þeir, sem urðu að spássera í fylgd presta og preláta, sín síðustu spor upp að Öxarárfossi, þar sem hengdir voru snærisþjófar og ólánsmenn. Á sólheiðum degi á Þingvöllum gleymast allar ljótar sögur og svo varð um okkur Árna að minnsta kosti. Við gengum hugfangnir um staðinn, lásum í búðarrústir og tókum myndir. Af hyggjuviti settum við hið forna Lögberg á milli gjánna Flosa og Nikulásar, en ekki á lægri barm Almannagjár, sem þó er sett þar niður með merki og fánastöng. Mótorskellir bermáluðu hátt í veggjum Almannagjár er við kvöddum þingstaðinn og þeystum upp Kárastaðastíg.

Þegar til Reykjavíkur kom reyndist mér tafsamt að aka vestur úr bænum vegna hitaveituskurðanna en hafnaði þó á Sólvallagötu rétt um kvöldmatarleytið. Þökkuðum við okkar sæla og Royal Enfield, hvað ferðin hafði tekist vel í alla staði. Daginn eftir héldum við kyrru fyrir í Reykjavík, einkum vegna tilmæla frændfólks Árna, svo hann fengi að sjá sig um í höfuðstaðnum. Vilhjálmur Þ. Gíslason fór með okkur á öll söfn sem til náðist. Vegna loftárásarhættu hafði það markverðasta af náttúru- og forngripum verið flutt úr bænum til öryggis, út í sveit til geymslu meðan stríðið stæði yfir og var því færra að skoða en ella. Árni Kristinsson bauð frænda sínum í bíó en ég heimsótti frændkonu mína á Öldugötu, Stínu frá Skútustöðum og mann hennar Sigurð Halldórsson. Um kvöldið vorum við hjá frú Auði í Miðstræti 3, ömmu Árna og dætrum hennar í vinafögnuði fram á nótt. Ég talaði við afgreiðslu flóabátsins og bað um far til baka. Var mér sagt að mæta við skipshlið kl 7 að morgni.

Næsta morgun var veður glóbjart og hlýtt. Við kvöddum vini og vandamenn og mættum á bryggjuna á tilsettum tíma. Vegna háttvísi biðum við þess nokkra stunda að verða vísað um borð með mótorhjólið, og er ég spurðist fyrir um það, var mér í styttingi svarað að hjólið yrði ekki tekið um borð. Stafsmenn við skipið höfðu ekki mætt til vinnu sinnar og gremja útaf því var látin bitna á okkur. Lögregluþjónn sem hlýddi á samtalið, bauðst til að hjálpa til að koma hjólinu um borð en þá var það of seint, skipið fór og við stóðum bölvandi á bryggjunni.

Engra úrkosta var völ, annarra en að fara landleiðina kringum Hvalfjörð, þó sögur gengu um að saklausir ferðamenn væru teknir þar til fanga af hermönnum og látnir sæta afarkostum. Við fórum á bensínsölu og fylltum tankinn. Einnig leituðum að lausum skrúfum á hjólinu, því endalaust voru þær að losna vegna hristingsins. Síðan þeystum við af stað um Kjalarnes og Kjós, en allstaðar á leið okkar voru hermannabraggar. Við Hvammsvík vorum við stoppaðir af hópi hermanna, gráum fyrir járnum og fóru þar fram ítarlegar yfirheyrslur s.s. hversvegna við værum þar á ferð og hvað við hefðum í farangri okkar, sem var þónokkur, sem fyrr var sagt. Við máttum þó halda áfram ef við hlýddum nákvæmlega þeim reglum er okkur voru settar. Það var stranglega bannað að stansa, og tvær myndavélar sem við höfðum, voru vafðar með límbandi og innsiglaðar og lagt blátt bann við að hreyfa þær. Það yrði fylgst með okkur. Símþráður lá alla leið í vegarkantinum, og með stuttu millibili stóðu verðir með símtæki við eyrað og hvesstu á okkur sjónir. „Two men on bicycle passed“ heyrðum við þá tauta í símtólið. Túnið í Hvítanesi var eins og iðandi borg með hús og stræti, og eins var við Þyril, hervirki bæði á landi og sjó og sívalir tankar hálfgrafnir í jörð, upp um allar brekkur.

Ekki var hjá því komst að stansa af bráðri þörf á svo langri leið og kostaði það rex og tortryggni en við gáfum greið svör um að við höfðum leyft okkur að pissa á bak við klett og það var tekið gilt. Loks tók þessi Hvalfjarðarhergæsla enda og við skelltum okkur upp í Svínadal og yfir Dragháls. Ekið var á fullu norður sveitir og upp Langadal í Æsustaði og gist þar í vinagarði. Um kvöldið spilaði prestfrúin á orgel og sungið var fram á nótt. Ég fann í heimilisbragnum á Æsustöðum og gömlu sönglögunum, sældarlíf æskudaganna leika um mig.

Næsti dagur var almennur hrossasmölunardagur til rétta í Langadal. Marka þurfti folöld, klippa og snyrta stóðið áður en það var rekið til fjalls. Ég fór með presti í slaginn, uppdubbaður í vinnuföt af honum, er voru mér helst til of þröng. „Hrossarag“ eins og það kallaðist þar í sveit var mér óþekkt þótt mörg búsýslustörf hefði ég lagt hönd á. Á réttina kom mikil fjöldi hrossa og þótti mér í grófara lagi að þeim farið, einkum trippum og folöldum. Til að handsama hrossin var togað í tögl, föx og eyru af svo mörgum mönnum sem að skepnunni komust ef þurfa þótti. Klippt var það sem náðist af hrosshári með góðu móti, hitt látið vera og það nýjasta af stofninum markað. Hávaðalaust fór þetta ekki fram. Lítið hafði prestur sig í frammi í þessum hráskinnaleik enda skorti þarna ekki þaulvana stóðréttarmenn sem hvergi drógu af sér.

Við Árni gistum næstu nótt á Æsustöðum en héldum svo í einum spretti til Akureryrar.

Mótorhjóladagbækur Jóns frá Helluvaði innihalda fleiri frásagnir, meðal annars af fyrstu tveimur mótorhjólum hans sem voru af Harley-Davidson gerð. Þær frásagnir bíða þó betri tíma og verða birtar í bók um sögu Harley-Davidson mótorhjóla, sem nú er í smíðum.

Fyrir nokkru barst mér mynd af eldgömlu mótorhjóli tekin um 1920 við Vesturgötuna. Sýnir myndin götumynd þess tíma vel og fyrir miðri mynd er veglegt mótorhjól með hliðarvagni. Þegar ég fór að rannsaka þessa mynd betur kom í ljós að hjólið hlyti að vera af Indian gerð því að slík hjól með hliðarvagni þekkjast vel á tvöfaldri festingu yfir í hliðarvagninn framanverðan. Við nánari skoðun á gömlum skráningum kemur í ljós að eina Indian mótorhjólið sem kom með hliðarvagni á þessum tíma var RE-233, sem var Powerplus gerð þess.

Reyndar er á Íslandi gömul grind af Indian mótorhjóli sem líkast til er af einu elsta mótorhjóli Íslands. Lengi vel var talið að um 1917 árgerð var að ræða en með skoðun á skráningu þess kemur í ljós að um 1918 árgerð er að ræða. Þar kemur fram að hjólið sé með vélarnúmerið 71K092 en stafurinn K er fyrir árgerðina sem í þessu tilfelli er 1918. Hjólið bar númerið RE-233 og var skráð 7,2 hestöfl svo að um þessa Powerplus útgáfu hefur verið að ræða. Breidd þess er skráð 1,40 metrar svo það hefur verið með hliðarvagni. Þann 1. júlí 1924 er það skráð á Kristján Gíslason, Nýlendugötu 15. Í ágúst 1926 er það tilkynnt selt Þorsteini Sveinbjörnssyni og síðar Þorsteini Þórðarsyni, Laugavegi 8b.

Þann 1. júlí 1928 er það auglýst til sölu í Vísi en 26. September 1928 er það selt Axel Björnssyni, Ránargötu 30a og 2. maí 1929 Kristni Guðjónssyni, Njálsgötu 16. Þann 9. júlí sama ár er tilkynnt að bifhjól þetta sé ónýtt og umdæmistöluspjaldi skilað sama dag. Leyfar þessa hjóls eru til í dag og eru það grind, framgaffall, stýri, bretti og bögglaberi ásamt fleira smádóti. Þorsteinn Páll Gústafsson frá Fellabæ fann hjólið á níunda áratugnum í járnahrúgu við leyfar bragga, sem einu sinni var verkstæði Vignis Brynjólfssonar í Fellabæ. Til eru sögusagnir um að mótorinn hafi verið tekinn og notaður í hrærivél, en slíkt var stundum gert ef mótor bræddi úr öðrum strokknum og þá vélin endurnýtt með einum strokk til slíkra verkefna.

Stórum hluta af velgengni Indian sem mótorhjólaframleiðanda má þakka tveimur módelum, Powerplus og Scout. Indian hafði alltaf ráðið til sín bestu hönnuðina og meðal þeirra voru Charles Gustafson og Charles Bayley Johnson sem hönnuðu saman Powerplus mótorhjólið árið 1916. Johnson hafði átt velgengni að fagna hjá Indian sem einn af þeim keppendum sem tóku fimm af sex efstu sætunum í Isle of Man TT keppninni árið 1911. Hann varð svo þekktur fyrir að hanna Scout mótorhjólið sem notaði tannhjól í stað keðju til að flytja aflið frá mótor til gírkassa, en það var eina ameríska mótorhjólið með slíkum búnaði á þessum tíma. Hann hannaði líka grindina fyrir Powerplus mótorhjólið en Gustafson hannaði vélina, sem hann byggði á grunni Hedstrom vélar Indian. Með því að nota líka Peugeot síðuventlavél sem hann hannaði fyrir Reading, setti hann saman 42° V2 vél sem er grunnurinn af mörgum V2 vélum nútímans.

Powerplus varð vinsælt hjól í fyrri heimsstyrjöldinni og sem lögregluhjól eftir stríð. Árið 1920 setti 4ra ventla Powerplus mótorhjól nýtt hraðamet þegar eitt slíkt náði 200 km hraða. Vélarnar notuðust við Scleber blöndunga og magnetukveikju frá Dixie og voru allt að 18 hestöfl. Tveir knastásar voru við hvert hedd og árið 1922 komu þau einnig með tannhjólum í stað keðju milli vélar og gírkassa. Meðal þeirra sem gerðu garðinn frægan á Indian mótorhjólum á þessum tíma var Cannonball Baker sem setti hvert metið á fætur öðru. Árið 1916 fór hann til Ástralíu til að keyra í langkeyrslu, þar sem hann fór rúmar 1.000 mílur (1.650 km) á undir 24 stundum. Frægasta hraðametið á Powerplus var þó sett rúmum 40 árum seinna, löngu eftir að hætt var að framleiða hjólið. Það var nýsjálendingur á sjötugsaldri, Burt Munro að nafni sem var þar að verki. Hann setti mörg hraðamet í eyjaálfunni á Scout hjóli sínu með 37 kúbiktommu (600 rsm) Powerplus vél, sem boruð var í 58 kúbiktommur (950 rsm). Árið 1962 fór hann svo til Bandaríkjanna til að reyna svo eftirminnanlega við hraðamet á saltsléttunum í Bonneville. Þar setti hann svo met fyrir hjól undir 1.000 rsm þegar hann náði 306 km meðalhraða á Indian hjóli sínu, og var mesti hraði hans þar yfir 330 km á klukkustund.

Í bók minni „Þá riðu hetjur um héröð – 100 ára saga mótorhjólsins á Íslandi“ er frásögn breska hermannsins Ernest Walters af fyrstu mótorhjólakeppninni sem fram fór hérlendis svo vitað sé. Fór hún fram árið 1940 og er henni vel lýst, en eina myndin sem fylgdi greininni er mynd sem Ernest teiknaði sjálfur af sér að aka yfir á. Svo gerðist það að flugvirkinn Hinrik Steinsson, sem safnað hefur öllu sem tengist sögu styrjaldarinnar á Íslandi, fékk í hendur myndaalbúm frá Alabaster Force sem var innrásarlið Bretanna sem komu hingað í maí 1940. Hinrik keypti það af manni alla leið frá Ástralíu og í albúminu leyndust meðal annars tvær myndir frá þessari keppni sem hér er lýst.

“Ef að ég hefði ekki fengið staðfestingu á langlífi og góðri afkomu frá lófalesara fyrir nokkru hefðu vinir mínir eflaust óttast um líf mitt í gær. Þá tók ég þátt í mótorhjólakeppni.

Orðið keppni í því samhengi er að vissu leyti úrelt. Það er náskylt orðinu þrekraun sem þetta er. Eins og allt annað í lífinu (skrýtið hvað ég er heimspekilegur í dag) fær maður úthlutað einhverju í byrjun, sem að aðrir reyna svo að taka af þér aftur. Ég hafði fengið 100 stigum úthlutað og uppgötvaði að samkvæmt reglum keppninnar, gæti ég þess vegna misst þau öll á fyrsta hálftímanum. Getuleysi mitt til dáða í keppnum sem þessum hafði gefið mér þykkan skráp, mér var svo sem alveg sama þótt ég tapaði einhvejum stigum. En ég ætlaði mér samt ekki að missa fleiri stig en ég þyrfti.

Byrjun keppninnar var eins og atriði úr bíómynd. Ekki var ský á himni og um allt var hjörð harnaðra ungra manna í þriggja manna hópum, klæddir í glæsilega einkennisbúninga, á hjólum sem búið var að númera í bak og fyrir, og vélargnýr þeirra fyllti loftið. Ég var eins og í bíómynd líka, Marx gamanmynd þar að segja. Það dó á vélinni hjá mér 30 sekúndum fyrir ræsingu og með frosinn svip á andlitinu ýtti ég hjólinu yfir rásmarkið og byrjaði að reyna að sparka því í gang. Það fór næstum strax í gang og titrandi á beinum rásaði ég upp á litla hæð. Það tók mig um tíu mínútur að ná aftur sæti mínu í keppninni.

Fyrsti leggurinn var auðveldur. Hann var á annars flokks íslenskum vegi, og þótt að það væri nóg til að fá hvaða mótorhjólaframleiðandan til að hvítna, þótti okkur það ekkert tiltökumál. Ég kom að fyrsta tímahliðinu á hárréttum tíma. Þaðan lá leið okkar á eitthvað sem ég get aðeins kallað vagnaslóð, því að enskt mál býður ekki upp á betra orð fyrir svona fyrirbæri. Þessi slóð lá að fyrsta vatnsbaðinu, litlum og fallegum læk sem að ég hefði stoppað við á annarri stundu og hent steinum í að gamni mínu.

Þetta var fyrsta áhorfendasvæðið og stór hópur fólks, sem ég hafði hingað til kallað vini mína, hafði safnast saman við annan bakkann til að horfa á skemmtunina. Ég gaf þeim enga slíka og slapp yfir án þess að vökna.. Því miður þurfti ég að aka strax yfir lækinn aftur, (mótorhjólakeppnir eru því miður oft á þennan veg) og þá ók ég á stóran hnullung. Hjólið slapp þó án skemmda sem betur fer.

Á næsta kafla leiðarinnar lenti ég svo í mýrarfeni. Sem betur fer hafði verið þurrt í veðri og hjólið sökk því aðeins upp að öxlum. Hópur af hlægjandi áhorfendum togaði mig upp úr. Eftir það lá leiðin, jafn vel og hún var merkt, inná ótroðið hálendið.

Mér finnst mjög erfitt að gefa einhverja nákvæma lýsingu á næsta hluta leiðarinnar. Auðvitað lá hún upp og niður til skiptis, við því var að búast. Ég bjóst hins vegar ekki við að þurfa að hoppa niður fjallshlíð, stökkva á milli hryggja og að þurfa að hafa mig allan við að hanga í hnakkinum. Ekki bjóst ég heldur við að feta kindastíg í fjallshlíð fyrir ofan stórt vatn, þar sem að ein vitlaus hreyfing hefði þýtt vísan dauða, og ef ekki þá langa göngu aftur til byggða. Svo var það grjótbeðið. Það hefur skrýtin áhrif á mótorhjól. Afturhjólið fer í allar aðrar áttir en framhjólið. Það eru til tvær aðferðir fyrir þann sem þarf að aka yfir svona grjótbeð. Að gefa í og reyna að halda jafnvæginu með fótunum ef með þarf, eða stíga af og leiða hjólið yfir. Ég reyndi báðar aðferðir og get ekki gert upp á milli þeirra. Þriðja leiðin er að stíga af baki og kveikja á eldspýtu ofan í bensíntankinum, en þá komum við aftur að göngunni löngu heim.

Þrátt fyrir þessar eldraunir komumst við alla leið að brekkuklifrinu. Engin mótorhjólakeppni er fullkomnuð nema þar sé almennilegt brekkuklifur, og slíkt hafði verið gert fyrir okkur. Slóðin lá til hliðar upp bratta grasbrekku og beygði síðan skyndilega til hægri upp á topp. Brekkuklifrið hafði líka dregið að stóran hóp áhorfenda og hróp þeirra, og stöku baul þegar einhver keppandi náði toppi brekkunnar, minnti mest á hrinsgleikahússstemmingu.

Þegar mig bar að hafði mest öll torfan flagnað ofan af svo að það sást alltof vel í steinana og leirinn fyrir neðan. Það er skrýtin staðreynd, en mótorhjóladekk á fullum snúningi, nær nánast engu gripi í blautum leir. Annars gekk hjólinu betur en mér, það náði upp tvo þriðju hluta brekkunnar á meðan að ég rúllaði aftur niður hana, næstum niður á botn. Ég held að það hafi verið sjóliði sem að kom því aftur í gang fyrir mig útkeyrðan, tíu mínútum seinna, en ég get þó ekki svarið fyrir það.

Eftir þetta var keppnin á auðum sjó svo að segja. Fimmtán kílómetrar af almennilegum vegi og hálftími til að keyra hann, auðvelt meira að segja á íslenskan mælikvarða. Auðvitað höfðu óvinir vorir, sem skipulagt höfðu keppnina hugsað fyrir því. Næst tók við annað vatnsbað öllu verra en það fyrra. Þetta var rúmlega hálfur meter á dýpt og fimmtán metrar á breidd. Aldrei hefði mér dottið í hug að ég myndi sjá fiska synda á milli fóta minna á mótorhjóli á ferð.

Þarna var líka komið að leiðarlokum. Vélin drap á sér áður en að ég náði aftir landi og þegar búið var að draga hjólið á þurrt, lak það vatni alls staðar. Sem betur fer var vélvirki nærstaddur sem gat framkvæmt lítið kraftaverk og hvort sem þið trúið því eða ekki, komst hjólið aftur í gang. Aðal óþægindi mín voru þau að stígvél mín voru svo góð að það vatn sem komist hafði ofan í þau, átti enga útkomuleið. Fætur sem slíkir gleypa ekki í sig mikið vatn.

Semsagt, allir höfðu gaman af. Næsta keppni, ef ég hef eitthvað um það að segja, mun vera á milli yfirmanna, sem hver og einn þarf að reiða með sér liðsforingja. Og ég ætla að horfa á síðasta vatnsbaðið.”

Seinni keppnin var haldin 27. júlí 1941 eins og kemur frá í stríðsdagbók bresku setuliðsstjórnarinnar, en þar segir: „Seinni þolaksturskeppni mótorhjóla var haldin í dag. Leiðin náði yfir 150 kílómetra vegalengd og náðí leiðin vestur og suður fyrir Þingvallavatn, að brúnni yfir Alvirðu og aftur til Reykjavíkur. Alls tóku 120 hjól þátt í 30 fjögurra manna liðum.“

“Í fyrra tók ég þátt í mótorhjóla þolaksturskeppni. Ég skráði mig í svipaða keppni í þessum mánuði, en tók þó ekki beinan þátt. Allt umstangið er þó þess vert að um það sé fjallað.

Sagan samanstendur að miklu leyti af spurningunni um íslenska vegi. Koma okkar til landsins hefur haft tvær afleiðeingar í för með sér á vegakerfið, vegirnir hafa orðið að breikka og þar af leiðandi hafa þeir versnað til muna. Vegagerð á Íslandi er af einföldustu gerð. Þegar vegur er breikkaður eru hlaðið torfi eða grjóti í kantana og síðan fyllt upp í með sandi og steinvölum og það síðan látið vera. Náttúran og umferð hersins mun síðan sjá um að þjappa þetta allt saman í nokkuð þétt yfirborð, sem þó eins og búast mátti við verður all margvíslegt.

Þar sem að enginn hafði slasast alvarlega í síðustu keppni, og aðeins þrjú hjól skemmst að ráði, fannst skipuleggjendum keppninnar í ár, sem ekki tóku þátt í keppninni, að keppnin í ár þyrfti að vera nokkur erfiðari. Þar af leiðandi hafði 140 kílómetra leið verið ákveðin, tveir þriðju hluti hennar á vegum en þriðjungur á slóðum. Það var aðeins einn stuttur kafli yfir ósnortið land, sem var miður fannst mér. Samkvæmt minni reynslu var stuttur sprettur yfir óskorið land hvíld frekar en áraun.

Ég skráði mig í lið ásamt þremur öðrum, herramanni frá háskólanum í Oxford, blaðamanni frá Glasgow og óbreyttum hermanni til fjögurra ára. Ég gerði strax ein mistök, mjög slæm mistök. Tveir okkar ákváðu að skoða leiðina í heild sinni daginn fyrir keppni. Ég er viss um að eina leiðin til að komast andlega í gegnum keppni sem þessa er að vita ekkert um hana fyrir fram. Þegar allt er tekið til greina skiptir andlegi þátturinn líklega mestu máli.

Við hófum könnunina um eftirmiðdaginn. Fyrsti leggurinn var eftir vegi sem minnti helst á bárujárn. Krumpurnar voru nógu djúpar og breiðar til að ómögulegt væri að keyra ofan á toppum þeirra, sama á hvaða hraða maður reyndi. Eina sem hægt var að gera var að hlusta á smellina í framdemparanum, skröltið í afturstandaranum og verkfærasettinu sem hafði allt losnað innan í verkfærahólfinu. Sem betur fer, eða ekki, eftir því hvernig litið er á það, er mannslíkaminn þannig hannaður að innyfli hans eru laus við svona skrölt þótt að þau séu að slást saman við hvort annað. Þetta getur þó haft þau áhrif að maður tekur ekki eftir neinu slæmu fyrr en að það er orðið of seint.

Eftir átta kílómetra akstur á bárunni beygðum við niður eftir öðrum vegi sem verið var að endurgera. Það þýðir að yfirborð dagsins í dag er ágætt, dagsins í gær sæmilegt og síðustu viku gjörsamlega ómögulegt. Þar sem að ekkert sagði okkur hvar dagamunurinn væri í veginum tók ferðin á sig nýjar og óþekktar hættur. Ofan á það bættist fjöldinn allur af íslenskum vörubílum á veginum. Hinn íslenski vörubílstjóri hefur enga tilfinningu fyrir öðrum vegfarendum, þótt hann stoppi kannski og aðstoði eftir að slys hefur átt sér stað. Eins og nærri mátti geta vorum við fegnastir því þegar við komum af þessum vegi út á venjulegan slóða.

Á þeirri stundu byrjaði að rigna. Ég get ekki sagt að það hafi skipt miklu máli, þar sem að slóðinn var þegar fullur af holum eftir polla. Það er svo skrýtið að þegar mótorhjóli er ekið ofan í poll skvettist vatnið fremur upp á við í staðinn fyrir hliðanna. Helsti ókosturinn við rigninguna er þó sá að hún lemur andlitið viðstöðulaust.

Slóðin var fremur auðveld til að byrja með. Yfirborðið var slétt og felld leðja svo að hvert fall eftir hliðarskrið var sársaukalaust. En svo tók landið að rísa og slóðin að liggja meðfram vatni, 30-40 metrum neðan við slóðina. Ef að einhver ók út af hérna átti hann það á hættu að hrapa beint ofan í vatnið eða bjarga sér með því að vefja sig utan um stein eða þvíumlíkt. Hér kom þó rigningin sér vel að einu leyti því að maður varð að keyra hálf blindandi vegna hennar.

Áfram hélt vegurinn eina tíu kílómetra og svo komum við inn í eldfjallalendi. Vegurinn lá eftir nokkuð sléttum sandi og til hliðar við hann lá næstum lóðréttur hraunveggurinn. Þannig ók maður í forundran í smástund eða þar til að hjólið skrikaði niður malarhrygg ofan í á. Áin var grunn og þegar hjólið lá á hliðinni sást vel í annan enda stýrisins. Við gátum ýtt hjólinu yfir en það var þrautin þyngri að þurrka blauta vélina í beljandi rigningu, en það tókst að lokum. Hinn möguleikinn hefði verið að bíða eftir trukknum daginn eftir, sem að ók á eftir keppendum til að hirða upp þá sem höfðu bilað. Þótt að dauðsföll vegna ofkælingar á sumrin séu fátíð, eru þau þó ekki óþekkt.

Næsti kafli lá yfir nokkra kílómetra af grjótbeði, kringlóttum steinum á stærð við hænuegg. Þegar ekið er yfir þess háttar yfirborð er gjörsamlega ómögulegt að ráða því hvert er farið. Eina ráðið er að fara yfir á talsverðum hraða, og vera hent til og frá milli kantanna í þeirri von um að þetta verði bráðum á enda. Það gerði það á endanum, með annarri á.

En það er svo sem óþarfi að rifja upp alla ferðina. Þó var skrýtið atvik þegar ég lá fastur með ökklann undir hjólinu og bensínið lak yfir mig allan, á meðan ég hugsaði um samtal sem við höfðum átt í hádeginu um hversu auðvelt það væri að brenna lifandi við þess háttar aðstæður. Það var einnig íslenskur bílstjóri sem að talaði ensku og spurði mig hvers vegna við stæðum í slíku. Og svo var það síðasti vegarkaflinn til baka með holu í hverjum meter og svart hraunið beggja megin vegarins. Það sagði sig sjálft að liðið okkar hafði takmarkaðan áhuga á að taka þátt í keppninni daginn eftir., Það hafði ég ekki heldur, eða eins og aðstoðarmaður minn sagði, það er hægt að hafa of gaman af hlutunum. Það var alveg hárrétt hjá honum.”